ОпытэксплуатацииВАЗ-21093Зима вступила в свои права как раз в то время, когда в очередной раз предстояло отчитаться об эксплуатации "девятки", о которой мы уже рассказывали (ЗР, 1995, № 5 и № 10). На счетчике пройденных километров - 25 тысяч. Серьезных поломок, которые заставили бы автомобиль стать на прикол, не было, машина вела себя вполне пристойно. Насколько это важно, можно понять, если вспомнить, что в одних только командировках за это время "девятка" накатала больше 10 тысяч километров, оставаясь "дальнобойно-разъездной". Хочется начать с темы весьма чувствительной - топливной экономичности. Здесь все в рамках заводских характеристик, - слава Богу, без чудес. Во время одной из командировок на маршруте Москва-Саратов, пройденном довольно быстро (меньше 10 часов), полностью заправленного бака хватило на 660 километров. Иными словами, расход в среднем (с учетом неизбежных потерь при проезде населенных пунктов) составил примерно 6,5 литра на каждые 100 километров трассы. Однако, чтобы не вводить в заблуждение начинающих автомобилистов, постараемся быть объективными и тотчас вспомним, что на всем пути нас подгонял довольно крепкий ветер, без участия которого при тех скоростях малый расход вряд ли удалось бы получить. "Сработал" и второй важный фактор понедельник. Даже в Подмосковье дорога была мало загружена, не говоря о более отдаленных местах, где порой удавалось на протяжении километров ехать, не встречая ни одной машины. Возвращаясь из командировки, в пятницу той же недели, мы элементарно просто сожгли на каждой "сотне" на литр больше: ветер теперь дул в лоб, а главное - уже на дальних подступах к Москве пришлось преодолевать нарастающее сопротивление орд дачников... Расход масла пока что неощутим: разумеется, при техобслуживании (на СТО АОЗТ "Инж" в Москве) его, как и положе50 ЗА РУЛЕМ 2/96но, заменили одновременно с фильтром. Вот о фильтрах (именно так, во множественном числе) необходимо сказать особо. Нас мало радовал первый, стоявший на машине с заводского конвейера. Обычная "болезнь": постоит мотор без работы ночь - масляный фильтр пуст! Включите стартер, мотор "возбудится", норовя (если вытянут "подсос") сразу выйти на высокие обороты, а лампа давления масла все еще горит! Слышен лязг, что естественно, а она горит... Наконец, фильтр заполнился, лампа гаснет. Во время ТО нам поставили новый фильтр. И что же? Если первый "заболел" к концу своей жизни, то второй - с первых поездок! Через день-другой было решено обратиться на ту же СТО с просьбой заменить фильтр другим. Там это никого не удивило (кого сейчас удивляет качество нашей продукции?!) - приезжайте, мол, заменим. И вот третий фильтр. И снова та же картина... Читатель с опытом, ездивший на "Жигулях" лет двадцать назад, знает, что итогда исправно работающий фильтр был большой редкостью. В лучшую сторону ничто не изменилось. Сейчас, при пробеге 25 тысяч километров, мотор, на наш взгляд, уже работает шумновато. Какую роль в этом сыграли масляные фильтры, можно догадываться. Продолжая "экономическую тему", упомянем ио другом. Так, уже к пробегу примерно 20 тысяч километров приказал долго жить трос привода сцепления, изломавшись ив конце концов лопнув в зоне регулировочной муфты. Любой водитель, не имея диплома инженера, понимает, что именно здесь трос и должен "кончиться" его естественному изгибу препятствует длинная муфта. Зачем ей такая длина, если на всю эксплуатационную регулировку хватило бы втрое меньшей? Трудно отделаться от ощущения, что этот дефект буквально запрограммирован: к чему конструктору ломать голову над совершенствованием привода, если можно переложить проблемы на голову владельца. Лопнул трос? Иди и покупай новый. (Хорошо тому, кто живет не в тайге...) Не обошлось и без серьезных непредвиденных затрат. Во-первых, пришлось заменить левое переднее крыло, когда на стоящий автомобиль наехал приблудный грузовик . Во-вторых, заменили стекло правой передней двери, когда его разбили жулики. Что поделаешь - все трудней теперь найти человека, не пострадавшего в этой стране от воров. В-третьих, уже дважды нас "посетили" проколы шины. И хотя "шиномонтаж" мы выполняли своими силами, затраты не равны нулю. Уже хотя бы потому, что было решено отказаться от "бескамерности" и купить камеры. Вероятно, любого владельца автомобиля прокол колеса тоже заставляет слегка раскошелиться, не так ли? По ощущениям наших "тест-пилотов", ремонт муфты сцепления уже не за горами: как минимум, это замена ведомого диска. А там кто знает? Разберем - увидим. Жаль, что и тут подтверждается грустная статистика: на переднеприводных автомобилях ВАЗа диск сцепления служит далеко не так долго, как на "классиках" несколько лет назад: помнится, при правильной регулировке даже "спортивная" езда на ВАЗ-2105 позволяла диску успешно работать до пробега 80-100 тысяч километров... Что же произошло? Не виноват ли уже упомянутый примитивный тросовый привод, единственное достоинство которого - низкая цена? Передняя и задняя подвески автомобиля в полном порядке. Правда, в передней мы установили газонаполненные амортизаторы (фирмы "Плаза"), и они успешно отработали около 8 тысяч километров. Если читатель помнит, весной 1995 года мы заменили стальные колесные диски литыми из алюминиевого сплава ("КиК", Красноярск). Некоторые результаты уже очевидны. Диски гораздо жестче стандартных стальных, для деформации которых часто оказывается достаточно одного-единственного, даже не слишком сильного, удара. Алюминиевые прекрасно "держат" форму. Отсюда - лучшая сохранность балансировки колеса. После езды по разбитой дороге уже нет особой необходимости проверять, не появилась ли на каком-нибудь из ободов "восьмерка", что для мягкого стального диска было делом почти естественным: центральная часть стального диска возле крепежных болтов часто изгибалась "винтом"... Совершенно великолепным оказалось лаковое покрытие дисков: пройденные по самым разным дорогам 20 тысяч километров на нем никак не отразились, каких-либо сколов слоя лака или трещин не замечено. Следующий "экзаменатор" этих дисков и их лакокрасочного покрытия - зима с ее "солеными" дорогами. О результатах доложим. Эдуард КОНОП