СобытиеС ТРЕТЬЕЙ ПОПЫТКИв Ростове-на-Дону началась сборка автомобилей "ДэуСаму мысль о сборке в России иностранного легкового автомобиля раньше посчитали бы крамольной. Производство (вспомним ФИАТ-124 - ВАЗ2101) - еще куда ни шло, но сборкаВремя диктует иные приоритеты рыночные. Любое дело должно приносить прибыль, а с этих позиций сборочное производство схоже с полноценным автозаводом - люди работают, получают зарплату, и государству налоги идут. А раз так, то почему же не растут у нас как грибы сборочные заводы автомобильных фирм со всего света? Ответ лежит на поверхности: если есть способ вложить деньги с меньшим риском и более выгодно в других странах, то зачем делать это в России. Выходит, главным образом надо надеяться на наших предпринимателей? Хотя тут же встают другие вопросы: а стоит ли нам вообще расширять автомобильное производство, если даже порядком сбавившие темпы российские заводы испытывают проблемы со сбытом, и какие машины в этом случае нужны? Отложим ответы на эти вопросы на потом, а сейчас есть повод поговорить о своего рода сенсации. Старая английская поговорка гласит: есть только один способ узнать вкус пудинга - съесть его. Кому-то надо было начать. Правда, был у нас печальный опыт. Пять лет назад созданное в Татарии объединение "Автокам" пыталось начать сборку автомобилей "Рейнджер", полагая, что именно такие машины (ЗР, 1991, № 8, 10) нужны нашему рынку. Однако соотечественникам они пришлись не по вкусу. Убогая внешность, спартанский салон, устаревшая конструкция и высокая цена этого стеклопластикового полувседорожника вместе уживаться не захотели. Пока машина комплектовалась "фордовскими" агрегатами, дело еще както шло, а с переходом на "москвичовские" все понемногу заглохло. Возможно, именно поэтому авторы нового автосборочного проекта - АО "Красный Аксай" (в советское время - известный завод сельхозмашин) и коммерческий банк "Донинвест" из Ростова-наДону решили: независимо от марки будущий автомобиль должен быть современным. Никаких снятых с производства конструкций, все только самое лучшее. Увы, благие намерения, даже помно6 ЗА РУЛЕМ 2/96женные на энергию инициаторов проекта, не помогли привлечь солидных западных партнеров. В крупнейших автомобильных фирмах мира скептически покачивали головами. Сговорчивее своих боссов оказались дилеры американских корпораций, и вскоре после января 1995 года - официального начала проекта - первые сборочные комплекты поступили на "Красный Аксай". Были это "Шевроле-Корсика" и "Кавальер", "Понтиак-Санберд", "ГЕО-Метро", "Форд-Эскорт", "Темпо" и "Фестива", "Меркьюри-Топаз", "Додж-Шедоу" и "Спирит", "Плимут-Сандэнс" и "Эклейм" - как говорится, каждой твари по паре. Самым сложным оказалось оформление необходимых документов - на это ушло без малого полгода, но сборка американских автомобилей все-таки состоялась и... породила новые проблемы. Собранные "американцы" оказались весьма недешевы - 18-21 тысяча долларов за автомобиль среднего класса (за такую цену можно купить вполне солидный автомобиль зарубежного производства) и 13-15 тысяч за трехцилиндровые двухдверные "ГЕО-Метро" и "Форд-Фестива". Да и как быть с техническим обслуживанием совершенно различных машин? Нужно было остановиться на одной-двух моделях одной фирмы. И тут собранные американские автомобили неожиданно оказались той самой козырной картой, которая помогла авторам проекта убедить зарубежных партнеров и государственных чиновников в серьезности намерений и способности организовать производство. Результат не замедлил сказаться: корейская "Дэу" в июне прошлого года подписала контракт на поставку сборочных комплектов моделей "Нексия" и "Эсперо". Автомобили с кузовом "седан" были выбраны не случайно - именно их предпочитает отечественный автомобилист. Российские же автозаводы предлагают лишь одну относительно современную модель ВАЗ-21099, которая на 12% дороже аналогичного пятидверного хэтчбека. Если учесть, что корейские седан и хэтчбек очень мало отличаются по цене, то первый может быть более конкурентоспособен. Пока контейнеры шли из Южной Кореи, а это занимает ни много ни мало три месяца, на "Красном Аксае" полным ходом развернули подготовительные работы. Под сборку машин "Дэу" отвели отдельный цех, очистили его от оборудования, сделали новый пол, установили подъемники. Средний пролет был отдан сборке, крайние - под склады комплектующих. Первые автомобили обеих моделей были собраны 3 ноября 1995 года, а уже к концу месяца на площадку готовой продукции ив оба автосалона "Аксай" Ростова-на-Дону поступило более 150 новеньких "дэу". Согласитесь, серийный вы- Событиепуск иномарки в России даже в скромных размерах - это событие! "Дэу-Нексия" - ближайший аналог вазовской "99-й", а потому в Ростове-наДону постарались сделать ее как можно дешевле: собирают более простую модификацию "GL" - без тахометра, противотуманных фар, электростеклоподъемников и центрального замка. В то же время даже базовую "Нексию" комплектуют магнитолой с четырьмя динамиками, антенной, часами и обогревателем заднего стекла с таймером (отключается примерно через пять минут). Одно из главных достоинств этого автомобиля - "опелевский" 1,5-литровый мотор с распределенным впрыском мощностью 80 л. с/59 кВт и крутящим моментом 128 Н-м, что позволяет развить скорость 170 км/ч - больше, чем у "впрыскной" "Лады". У обоих "Дэу" есть еще одно преимущество очень вместительные багажники. Даже у сравнительно небольшой "Нексии" багажный отсек больше, чем у "Волги", не говоря уже об "Эсперо", где он вовсе впечатляет своими размерами. Единственное дополнительное оборудование, которое предлагает "Красный Аксай" сегодня, - кондиционер. Между тем покупателей не очень-то устраивает "спартанский" вариант, они хотят иметь машину полностью укомплектованную от центрального замка до шторки на заднее стекло. Пока, увы, "нексии" отличаются лишь цветом (10 вариантов) и наличием или отсутствием кондиционера. Стоимость "Дэу-Нексия" из Ростова - 13 950 или 15 000 долларов соответственно. Двухлитровый 110-сильный "Дэу-Эсперо" дороже - 17 000 и 18 200, но усилитель рулевого управления, регулируемая рулебольше, поэтому установленная вначале пропорция производства, где приоритет отдавался "Нексии", к марту должна измениться с 20/80 до 50/50. Теперь немного о так называемой постовой сборке на "Красном Аксае". На 14 подъемниках каждый день собирают 14 автомобилей. К концу первого квартала планируют довести количество подъемников до 40 и делать по две машины в день на каждом. Сегодня трудоемкость операций невелика: кузова поступают в "первой комплектации" - со стеклами, салоном и проводкой, а агрегаты - двигатель, элементы подвески, выпускная система - готовыми к монтажу. Процесс выглядит так: кузов вынимают из контейнера, краном устанавливают на подъемник, демонтируют транспортировочные крепления и навешивают агрегаты. Далее заправка жидкостями, регулировка углов установки колес на стенде, контроль - и на площадку готовой продукции. Обязательства по гарантии на отдельные узлы несет корейская сторона. Гарантия на всю машину - один год или 20 000 км пробега. У "Красного Аксая", предприятия сельскохозяйственного машиностроения, как иу многих других, сейчас не лучшие времена. Автосборка оказалась как нельзя кстати: к гии должны повысить технический уровень всего производства. Главный кредитор - "Донинвест" - сам участник проекта, а потому инвестиции привлечены на довольно длительный срок. Это важно: закупки комплектов продолжаются, а реализация автомобилей пока не покрывает вкладываемых средств. А теперь о весьма любопытном. Завод основан в 1901 году и тогда назывался просто "Аксай". В 1903 году здесь в первый раз пытались организовать сборку легковых автомобилей "Олдсмобил", но безуспешно. В 1916 году вновь было принято решение о производстве автомобилей: выделили 1,5 миллиона тогдашних рублей, построили три цеха из железобетона, которые стоят и поныне, а потом, при новой власти, приоритет был отдан сельхозтехнике. Теперь вот третья попытка. Можно ли сказать, что "Красный Аксай" станет конкурентом отечественным производителям, в первую очередь ВАЗу и ГАЗу? Вряд ли. Даже после выхода сборочного производства на полную мощ-'ность выпуск составит не более 25 000 автомобилей в год. Будут ли ростовские "дэу" дешевле, чем сейчас? Едва ли. За комплектующие российская сторона платит вперед, вложенные в развитие производства немалые средства нужно вернуть с прибылью, а участие корейской стороны ограничено лишь выполнением поставок и обучением персонала - не более. К тому же специалисты по маркетингу "Дэу" возражают против того, чтобы их автомобили продавались по низким ценам - это может нанести ущерб имиджу марки. Развитие, как известно, идет по спирали: почти через 100 лет в Ростове-на-Дону вновь стали собирать автомобили. Глядишь, с третьей попытки и получится. А там, быть может, появятся последователи и начнет наполняться наш отечественный рынок автомобилями хорошими и разными, да еще по доступным ценам. Ростов-на-Дону Анатолий ФОМИНЗА РУЛЕМ 2/96 7вая колонка, центральный замок, обогреваемые наружные зеркала, электростеклоподъемники, галогенные противотуманные фары, "лыжный мешок", брызговики без доплаты. Спрос на "Эсперо" сегодняначалу декабря здесь было занято 123 человека, а всего планируется привлечь более двухсот. Кроме того, считает генеральный директор "Красного Аксая" Владимир Саликов, автомобильные техноло-