1.Daewoo... Не так давно мы даже не слышали об этом южнокорейском концерне. Потом спорили, как правильно читать его название: "Даэву" или "Дэу". Тем временем его продукция, давно известная на дальневосточном и американском рынках, наводняет Европу. Телевизоры, аудиосистемы, видеомагнитофоны, компьютеры, холодильники, микроволновые печи, стиральные и швейные машины. А за ними катится "девятый вал" - малоизвестные, но симпатичные и сравнительно дешевые автомобили. ками. И, по неофициальным сведениям, поставили им условие - не появляться со своими автомобилями на европейском рынке до 1995 года! Как бы там ни было, именно в прошлом году началось вторжение (более точного слова не подберешь) компании "Дэу мотор" в Европу. Кратчайший путь "из корейцев в европейцы" лежит через бывший СССР. Видимо, учитывая нашу нерасторопность, концерн "Дэу" начал переговоры с российскими властями и предприятиями еще в 1992 году. И на все свои предложения получил отказ (см. ЗР, 1995, №10). Не пробившись на Запад по центру СНГ, "Дэу" двинулся по южному флангу. Строит в узбекском городе Асака (Андижанская область) автозавод на паях с "Узавтопромом" (ЗР, 1996, № 1). В Ростове-на-Дону заключил контракт на "отверточную" сборку моделей "Нексия" и "Эсперо" (ЗР, 1996, № 2). Начал совместную деятельность в Крайове (Румыния) с автозаводом "Олтсит", бывшим партнером "Ситроена", а в Праге - с производителем грузовиков "Авиа". После чего по всем правилам стратегии вступил в Польшу. "Дэу мотор" имеет теперь свои базы в Европе от Черного моря до Балтийского. И это, судя по всему, не конец. "ДЭУ" НА УКРАИНЕ Запорожский автозавод давно ищет сильного зарубежного партнера для совместной деятельности. "Сами мы не вытянем", - откровенно сказал генеральный директор Степан Кравчун в своем интервью для ЗР (1995, № 6). "АвтоЗАЗ" вел переговоры с "Фордом", "Пежо", ФИАТом, "Фольксвагеном". Побывали в Запорожье и представители южнокорейского "Хёндэ". Предложили сотрудничать, но повели себя крайне осторожно: закупите, мол, у нас сто сборочных комплектов модели "Лантра",iь.О прорыве "Дэу" в автомобильную Европусмонтируйте, продайте - тогда с учетом результатов будем вести дальнейший разговор... Не знаю, признались ли им автозаводцы, что из-за острейшей нехватки оборотных средств им просто не на что купить эти сто комплектов. А главное - нет времени для неспешных экспериментов. "Дэу", в отличие от своих земляковконкурентов, предложил запорожцам не "финансовую капельницу", а мощную инъекцию. Его руководство выразило намерение создать СП, которое уже в первый год работы выпустило бы не менее 80 тысяч автомобилей. При этом корейская сторона приняла условие украинской сохранить на конвейере "Таврию". Но, в свою очередь, потребовала ограничить с помощью налогового механизма импорт иномарок на Украину. Украинское правительство издало соответствующее постановление. С 1 января 1996 года физические лица (а именно они ввозили до сих пор на Украину более 90% иномарок) должны платить в виде пошлины и налогов на порядок больше, чем прежде. Тем самым выполнено важное условие "Дэу", в котором, кстати, заинтересован и "АвтоЗАЗ". Что будет дальше? Переговоры вступили в решающую стадию. Среди зарубежных инвесторов альтернативы корейскому концерну не видно. Словом, 1996 год должен решить судьбу украинского легкового автомобилестроения. ПОЛЬСКИЙ ПЛАЦДАРМ Он имеет для "Дэу" стратегическое значение. Ведь Польша не только территориально примыкает к Европейскому Сообществу, но и сама, как ожидается, войдет в него через несколько лет. И тогда автомобилям "Дэу" "Made in Poland" будет открыт беспошлинный и не ограниченный квотами доступ на рынок ЕС.ПО ЮЖНОМУ ФЛАНГУ 58-летний президент "Дэу" г-н Ким У Чжун издал в Соединенных Штатах книгу "Каждая улица имеет золотой тротуар". Это броское название придумал американский писатель, исходя из ключевой фразы автора: "Любая дорога вымощена золотом - все искусство в том, чтобы его поднять". Ким У Чжун, как видно, успешно поднимает золото на многих дорогах. Но сейчас он больше всего занимается делами компании "Дэу мотор". Мистер Чжун убежден: эта дорога - главная. "Дэу мотор" родилась в 1981 году и училась ходить с помощью "Дженерал моторе". Сначала, как водится, занималась "отверточной" сборкой автомобилей, потом стала производить их самостоятельно. Чтобы выиграть время, покупала лицензии, в первую очередь у того же "Дженерал моторе". Так, модель "Опель-Кадет" превратилась в "Дэу-Рейсер", а после модернизации получила название "Нексия". Гибридом моделей "Рекорд-Е" и "Сенатор" стал "Дэу-Принц". В "Дженерал моторе" быстро поняли, что имеют дело не просто со способными, но и чертовски целеустремленными учениЗА РУЛЕМ 3/96 Проблемы и суждения"Дэу-Нексия" - это облагороженный "ОпельКадет-Е", снятый с производства в Германии пять лет назад. Чтобы немецкий покупатель клюнул на эту "новинку", "Дэу" не жалеет ни сил, ни денег.ОСТОРОЖНО: ПСИХОЛОГИЯ! Кроме трехдверного хэтчбека "Нексия" (на фото), есть пятидверный, а также четырехдверный седан (фото - ЗР, 1996, №1). Двигатели - 1,5 л, 75 или 90 л. с. О степени заинтересованности концерна говорит сумма в два с лишним миллиарда долларов, которую он намерен вложить в варшавский завод ФСО, продолжающий выпускать "полонезы", и Люблинский автозавод. Это почти половина всех зарубежных инвестиций в экономику Польши за последние пять лет. Сначала корейцы ударили по рукам с Люблинским заводом, где выпускался хорошо известный у нас коммерческий автомобиль "Жук", а нынче идет с конвейера его преемник "Люблин". В июне 1995го было создано СП "Дэу мотор Польска", в котором доля корейцев после поставки ими сборочного оборудования составит 75%. Завод должен производить 90 тысяч автомобилей в год. Сначала это будут "Нексия" и "Люблин" (в 1998 году их заменят новой моделью). ФСО после люблинской сделки держался еще пять месяцев, напоминая гордо идущий ко дну корабль. Как-никак главный автозавод страны, да еще столичный, производитель единственного национального легкового автомобиля! Но поляки, хоть и патриоты, покупают устаревший "Полонез" неохотно. У ФСО к концу 1995 года скопилось 4 тысячи непроданных "полонезов". Тем не менее "Дэу" принял условие завода: продолжить выпуск этой модели, постепенно его сокращая. "Дэу" стал владельцем ФСО на 70%. Он намерен провести здесь реконструкцию и выпускать 220 тысяч автомобилей в год. Имеются в виду прежде всего "Нексия" и "Эсперо", широко рекламируемые в Западной Европе. Для польского рынка целесообразно производить самую дешевую модель "Тико", скопированную по лицензии с "Сузуки-Альто". Уже сегодня, несмотря на высокую ввозную пошлину, пятидверная, экономичная "Тико" теснит в Польше своего конкурента - "ФИАТ-Чинквеченто". Вхождение "Дэу" на германский рынок с "Нексией" и "Эсперо" сопровождалось мощной рекламной кампанией с участием звезд эстрады. Концерн выложил за нее 70 миллионов марок и добился, что в его информационные пункты ежечасно звонило до 25 тысяч потенциальных покупателей. Несмотря на низкие цены, "Дэу" берет на себя такие же обязательства, как и гораздо более "дорогие" фирмы: трехлетнюю гарантию от неисправностей (при пробеге до 100 тыс. км) и шестилетнюю - от сквозной коррозии. На время ремонта владельцу бесплатно предоставляется другая машина. Мало того - ему обещают вернуть дорожный налог за весь гарантийный период... В Польше и других странах Восточной Европы "Дэу" далеко не столь щедр. Как с сожалением отмечает варшавский журнал "Ауто Базар", гарантийный срок здесь обычный - один год, а о бесплатной машине на время ремонта даже речи нет. Все правильно: покупателя обольщают не там, где выгодно производить автомобили, а там, где выгодно и престижно их продавать. Чтобы укрепиться в автомобильной Европе, концерн готов инвестировать миллиарды долларов. Он вкладывает деньги ив бывших соцстранах, что рискованно. Но "хранит яйца в разных корзинах": география его инвестиций столь широка, что возможные политические потрясения в отдельных странах ему не очень страшны. Возможно, главная опасность подстерегает "Дэу не в сфере политики, а в области психологии и традиций. В Корее ив Восточной Европе слишком разное отношение к труду. На корейских заводах концерна принято работать (не "вкалывать" и не "кантоваться", а именно работать) по 10 часов в день. К этому не принуждают: действует осознанная необходимость. Тем более что два сверхурочных часа оплачиваются особо. В наших странах "трудоголики" еще редкость. И одна лишь высокая (по здешним меркам) зарплата эту проблему не решит. "Сколько волку ни плати, а он все в лес смотрит", - сказал один юморист. Не знаю, до конца ли г-н Ким У Чжун понимает эту опасность. Сам-то он за последние 35 лет ни разу не был в отпуске (пообещал, что возьмет все сразу в 2000-м году, когда производство автомобилей концерном достигнет 2 миллионов). Для экономии времени старается спать не в постели, а в самолете или автомобиле во время дальних поездок... "Они думают, что тяжело работают, сказал мистер Чжун о польских автомобилестроителях. - Но у них никогда не было возможности сравнить. Поэтому я хочу, чтобы они побывали в Корее и начали делать, как мы. Не потому что мы их заставим, а лишь потому, что сами поймут - именно так надо работать, так должен выглядеть труд". Ближайший год покажет, оправданы ли эти надежды. На прекраснодушного идеалиста президент "Дэу" совсем не похож. А вдруг у него получится? Леонид САПОЖНИКОВЗА РУЛЕМ 3/96
