Елочка - значит, мотор проходит по нормам "Евро-2". казов. А рядом, напомню, город с дефицитом автобусов! "Умом Россию не понять..." Может, автобус, предлагаемый ТоАЗом, неконкурентоспособен, дорог и токсичен? Ничуть! Двигатель венгерского завода PABA-D10 UTSLL-190 отвечает новым нормам токсичности "Евро-2", коробка передач - немецкая, ZFS6-120U-307 - шестиступенчатая. В отличие от ликинского, тосненский автобус - с центральным расположением двигателя. Он под полом в районе средней двери, а в задней части салона - привычная площадка-накопитель. Такая компоновка открывает возможность "прицепить хвост", то есть сделать машину сочлененной. Пассажиров ТоАЗ берет больше - 130 против 117. Стоит модель 5256.25 около 78 тысяч американских долларов, или, если угодно, условных расчетных единиц. Для сравнения "Икарус-280" потянет на 130 тысяч, цена "Мерседеса" из Турции - около 140. Многие возразят, что сочлененные автобусы и должны стоить дороже. Да, но не настолько. Основные затраты ТоАЗа падают на импортные агрегаты. Кузовные детали изготовляют на месте, поэтому они не слишком дороги. Кстати, существует проект ЛиАЗ-6220, "ликинская гармошка" - его можно освоить на ТоАЗе. В эксплуатации очень важен сервис, в этом залог долговечности машин. А толковое, профессиональное обслуживание лучше обеспечит тот, кто производит, да ив ремонте поднаторел. Это еще аргумент в пользу ТоАЗа. На заводе в ближайшее время намечается оживление - часть автобусов, которые должен поставить Ликинский завод, будут собирать в Тосно. До конца года планируют выпустить 130-150 машин. Несомненно, это будет большой поддержкой для предприятия. Но почему руку помощи протягивает собрат по ассоциации "Автобус", а не городская администрация? А пока автобус на городской остановке можно прождать и час, и полтора... Тосно - С.-Петербург Игорь ЛАГУТИНИи'о оПАДЕНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯТо, что на "Ижмаше" дела обстоят неважно, становится очевидно за многие километры до Ижевска. На всем протяжении дороги от Казани до столицы соседней Удмуртии мне попалась одна-единственная колонна перегонных "москвичей". Да и колоннойто эти шесть "каблучков" и пару седанов назвать можно с большой натяжкой. Несколько лет назад поток свеженьких легковушек был куда заметней: к полудню успевали оформить автомобили в сбыте и доехать до границы с Татарией несколько десятков таких колонн. Впрочем, и новый КамАЗ тоже попался лишь один... Сам автозавод встретил меня тишиной в корпусе главного конвейера. Местная пресса ни об остановке завода, ни о забастовках не сообщала. Чуть позже выяснилось, что оживает конвейер во вторую смену. Завод задолжал энергетикам, и теперь рабочий график диктуют они. Их интерес естествен - снизить пиковую нагрузку в сетях. Вот и приходится автозаводцам мириться с неудобствами. Не ропщут. О чем роптать, если конвейер останавливают все, кому не лень, - газовщики, водопровод. "Ижмаш" должен всем. Трудно сказать, кто в этом мрачном списке кредиторов главнее. Немецкая ли фирма КУКА, оснастившая новый корпус сварочными роботами, но не пускающая их, поскольку не оплачены, местные ли энергетики и иже с ними. Отнюдь не радужное настроение отражается в местной невеселой шутке: "Мы думали, что оказались на самом дне, а, поди ж ты, падаем дальше". Расчетный минимальный уровень производства - около 50 тысяч автомобилей в год. Не для рентабельности - чтобы как-то сводить концы с концами. А собирают сегодня максимум две тысячи машин в месяц. Чаще эта цифра не превышает 1300. Прежде здесь сокрушались, что заводу не повезло. Его переоборудование для производства новой модели совпало с перестройкой, и валютное финансирование прекратилось, едва начавшись. Закупить по импорту целиком удалось только упомянутые сварочные роботы, поставщики же комплектующих остались "при своих". Надежды связывались с переходом на выпуск ИЖ-2126 - той самой "Орбиты". Сегодня их собирают по сотке в месяц. Когда-то смежники утверждали, что на старом оборудовании, по "обходным технологиям", они в состоянии обеспечить комплектацию максимум 20 тысяч "орбит". Когда-то это было "только", а сегодня - едва ли не вся годовая программа автозавода. Полное вытеснение с конвейера базового "Москвича" с "наследниками" все-таки готовится. Но никто уже не видит в нем панацеи. "Орбита" стоит примерно 34 миллиона, и спрос на нее отнюдь не ажиотажный. Из "коммерческих" вариантов, когда-то определивших успех уральской малолитражки, на базе ИЖ-2126 первым заложили пикап. Руководствовались, в первую очередь, возможностью экспорта: едва ли не демпинговая дешевизна покрывала все недостатки в глазах покупателей из Африки и некоторых стран Азии. Для нас-то разумнее все-таки фургон, но тут вступало второе соображение: высота окрасочной камеры требовала красить "колпак" фургона отдельно. Сегодня подготовка производства пикапа полностью закончена, но заказов на него из-за границы нет, а окрасочная камера осталась прежняя. Спросом пока пользуются и "каблучки", и "комби", и даже седаны. Да, недостатков масса, но цена всего на четверть больше, чем у крохотной "Оки", по сравнению с которой "Москвич" - как-никак машина. Переход на "Орбиту" лишит завод ценового козыря, а шансов на снижение цены ой как немного. Например, перевели из Перми производство некоторых комплектующих в Ижевск - "благо", сегодня везде хватает простаивающих производств. Да много ли выиграешь на сокращении транспортных издержек? Туманными выглядят результаты нефтяного тендера, объявленного год назад. И нефть-то удмуртская оказалась сернистой и тяжелой для добычи. А устроители еще требуют привести инвестора на автозавод. Впрочем, тендер проводится правительством республики, и автостроители всех подробностей не ведают. Побывавший недавно в Удмуртии "Форд" готов начать здесь сборку с развитием смежных производств, но... за пределами территории автозавода. Для республики - новые рабочие места, для российских автомобилистов - настоящий "Форд", а для "Ижмаша" - конкурент под боком. Правда, дальше разговоров дело у американцев тоже пока не пошло. Впрочем, некоторые изменения все-таки происходят. Объединение возглавил новый генеральный директор. Он привел новую команду (соответственно, новенький и на автозаводе). Главное же - начался путь от самостоятельности декларируемой к реальной. В августе нынешнего года автозавод получилтаки собственный - отдельный - расчетный счет в банке! До полного "развода" необходимо разделить баланс, имущество, но шаг уже сделан. Автозавод получил статус дочернего предприятия. Увеличит ли это его шансы на выживание? Надежда, как известно, умирает последней. Ижевские автостроители стараются сохранить коллектив - значит, видят перспективу. Ижевск Алексей СОЛОПОВЗА РУЛЕМ 11/96 69Капитальный ремонт.
