ВАЗ-21043Очередную главу из жизни ВАЗ-21043 начнем с двигателя. Ремонт силового агрегата был самым крупным мероприятием за последние месяцы. Напомним, что однажды мотор уже перебирали (см. ЗР, 1994, № 11), но тот ремонт был частичным. На этот раз настоящая "капиталка". Итак, двигатель- К ста сорока тысячам километров пробега расход масла превысил все разумные пределы, и мотор подвергли разборке и ревизии. Результаты последней подтвердили ожидания: износ большинства деталей достиг критических величин. Практически полностью утратили работоспособность поршневые кольца, потеряли упругость маслосъемные колпачки клапанов, износ коснулся шеек коленчатого вала, кулачков вала распределительного, не в лучшем состоянии были седла клапанов. Мотор-ветеран решили ремонтировать по полной программе. Цилиндры расточили под второй ремонтный размер (76,8 мм), подобрали соответствующего размера поршни и кольца. Заменили и поршневые пальцы. Коленчатый вал шлифовали - тоже во второй раз, диаметр шеек уменьшен теперь на 0,5 мм. Вкладыши, естественно, ремонтные. Ремонт головки свелся к замене распределительного вала, рычагов, притирке клапанов и замене их уплотнений. Вал пришлось менять из-за задиров на одном из кулачков. Остальные имели равномерный минимальный износ. Понятно, на обновленный мотор установили новую цепь привода газораспределительного механизма, успокоитель и башмак натяжителя. Новые сальники коленчатого вала и полный комплект прокладок дополнили перечень наших ремонтных затрат. Устанавливая двигатель на автомобиль, заменили все патрубки системы охлаждения. Старые за долгую жизнь "задубели" и растрескались. После ремонта двигатель прошел около пяти тысяч километров. Пока никаких нареканий. Несколько советов тем, кто собирается ремонтировать мотор. Первое: отдавая блок цилиндров в расточку, не экономьте. Выгоднее сделать эту операцию хорошо, нежели дешево. Предпочтение стоит отдавать надежным фирмам или мастерам с хорошей репутацией по крайней мере, тем, кто знает, что такое хонингование. Процесс этот непростой, требующий специальной оснастки и инструмента, и выполняют эту опера-. цию далеко не везде. Дело в том, что поверхность "идеально" отшлифованного цилиндра плохо удерживает масло. Обычное в таком случае дело - замена поршневых колец через 10-15 тысяч километров после переборки. При хонинговании инструмент создает на зеркале цилиндра необходимый микрорельеф, удерживающий масло, что значительно увеличивает долговечность двигателя. Коли мотор вскрыли для ремонта, не стоит ограничиваться заменой поршневой группы и ремонтом коленвала. Совсем нелишне продефектовать и отремонтировать головку, уделить внимание приводу масляного насоса, водяной помпе. Не устанавливайте на обновленный двигатель старые прокладки. В противном случае вовсе не исключено, что отремонтированный "подешевле" двигатель будет мучить неисправностями по мелочам. После первого ремонта двигатель прошел 60 тысяч км. Надеемся, в этот раз прослужит дольше. Да и состояние остальных узлов и агрегатов "четверки" позволяет надеяться, что автомобиль попадет в долгожители. Состояние кузова для его возраста можно оценить как очень хорошее. Хотя желтых пятен, портящих внешний вид, хватает, очагов глубокой коррозии, по крайней мере, сквозных дыр, пока нет. Автомобиль не бывал в серьезных авариях, а легкие следы "контактной борьбы" на московских улицах быстро ликвидировали. Трансмиссия продолжает "работать, работать и работать". На фоне так часто встречающихся ныне гудящих мостов и коробок ее надежность радует. Единственная новая деталь, установленная в ней за последнее время, диск сцепления. Его поменяли, когда ремонтировали двигатель.Не доставляла хлопот и ходовая часть. После 135 тысяч километров пришлось установить новые задние пружины взамен просевших родных. Такой срок службы пружин мы посчитали удовлетворительным, особенно учитывая то, что автомобиль часто эксплуатировался с полной нагрузкой. Примерно тогда же из-под машины раздался громкий рев: система выпуска приказала долго жить. После замены резонатора и глушителя вернули "голосу" автомобиля нормальный тон. Неожиданно перестал работать спидометр. Причина - разрушение его привода в коробке передач. Узел заменили. Такая несправность встречается нечасто. А вот негорящие фонари заднего хода - беда, известная многим владельцам "жигулей". Их выключатель, расположенный под машиной, открыт любой грязи, а в Москве еще и соль вносит свою лепту - контакты быстро отгнивают. Замена же небольшой детальки работа грязная и неудобная. При очередном профилактическом осмотре обратили внимание на то, что передние тормозные шланги покрыты густой сетью трещин: самое время их заменить! Разрыв шланга - явление крайне неприятное, в чем автор однажды убедился сам. К счастью, в тот раз дело закончилось легким скандалом с водителем таксомотора, подвернувшегося под переставшую тормозить машину, да минимальным ремонтом. В рулевом управлении после 130 тысяч км появился заметный люфт. Причина - износ втулок маятникового рычага. Наконец, последнее, что сделали с универсалом, - заменили1 задние фонари. Редакционный старейшина скоро разменяет полторы сотни тысяч на одометре. Для хулимой ныне отечественной техники - совсем неплохо. Когда 50 тысяч второго круга останутся позади, мы постараемся подвести некоторые итоги жизни юбиляра. И конечно, поведаем о них вам. Игорь ТВЕРДУНОВЗА РУЛЕМ 11/96 109