Ф_*ров, втулок в рулевом управлении наших автомобилей всего лишь за год заменили немало - этим же озабочен и среднестатистический автолюбитель. Теперь о двигателях. Ахиллесова пята российского автомобилиста - слабое представление о системе питания. Для него карбюратор - тайна за семью печатями, чем умело пользуются все кому не лень: от разбойников, дерущих астрономические суммы за "регулировку це-о", до стражей порядка из ГАИ. Обидно за нашего мужика - во всем остальном, по слухам, очень смекалистого... Никак он не хочет изучить карбюратор и самостоятельно его регулировать! Кстати, зарубежный автомобилист тоже не семи пядей во лбу. Но его избавили от регулировки карбюратора, изъяв сам прибор, как наиболее капризное звено системы. Карбюраторный двигатель стал экзотикой на фоне массового применения впрыска топлива. Разумеется, последнее подразумевает высокую надежность, чтобы сам впрыск не стал источником головной боли... Но нам его массовое внедрение пока не грозит - значит, не поздно продолжать осваивать карбюратор. На систему зажигания наши водители жалуются довольно редко - в основном, на свечи (довольно часты вполне обоснованные замены), на высоковольтные провода. На "классиках" традиционно подводит "бегунок" распределителя, от пробоя или прогорания которого не застрахован никто. Детали цилиндро-поршневой группы на наших автомобилях-ветеранах служат достаточно долго, несмотря на жесткие условия эксплуатации - в городской сутолоке, при коротких пробегах, частых пусках двигателя... Так, несколько двигателей ВАЗ-2103 наработали от 50 до 75 тысяч километров пока без существенных затрат на ремонт. Неплохо в этом смысле показывают себя и двигатели "москвичей": на проданной машине полуторалитровый двигатель прослужил около 95 тысяч километров, и хотя чудес не показывал, надо сказать ему спасибо. На роль рекордсмена мог бы претендовать "Пассат" с его 200-тысячным пробегом, но... Мы не знаем его предысторию и, в частности, объем предпродажной подготовки. Традиционно "узкое место" в трансмиссии - сцепление. Особенно сейчас, когда поездка без "силовой борьбы" в уличной пробке - редкость. Поэтому сцепление "кончается" в рекордно сжатые сроки - даже на "классиках", где несколько лет назад ведомого диска хватало минимум на 80-100 тысяч километров, ныне срок его службы сократился вдвое. Еще хуже картина на переднеприводных машинах, где пробег диска просто смехотворен 25-30 тысяч километров (что, впрочем, нельзя отнести только на счет тяжелыхусловий езды. Не мешало бы и качество деталей повыше...). Небезразличен напряженный характер эксплуатации и для таких узлов, как карданные шарниры и ШРУСы. Полистав материалы из ЛТЦ, убеждаемся, что заменять эти элементы трансмиссий тоже приходится, особенно если водитель не заметит вовремя разрыв защитного чехла, из-за чего в ШРУС проникают вода и грязь. А ведь замена ШРУСа - дело дорогостоящее! Наше хозяйство немало выиграло от создания ЛТЦ, где можно выполнять подобные работы и тем уменьшить затраты на ремонт. Как всегда, досаждает система охлаждения, особенно утечкой "Тосола" в соединениях шлангов с патрубками. В этом поведение машин ВАЗа, ГАЗа, "Москвича" или ЗАЗа единообразно - работа каждой начиналась с течей... Случались и неприятности из-за прохудившихся радиаторов, особенно на "азелках". Об этом мы не раз писали и, видимо, еще придется. Электрооборудование "родных" автомобилей оценим на троечку. Вроде работает, но уж слишком часты разнообразные отказы - от пустяковых (для "умельца") до крупных. Например, с появлением ВАЗ2105 появилось и слабое место - печатные платы задних фонарей, у которых токопроводящие дорожки возле разъема быстро изнашиваются. В электрике большинство отказов вызвано плохо защищенными разъемами - проникает влага, они окисляются. Чуть не 100% отказов выключателя света заднего хода вызваны этим же: коррозия съедает разъемы проводов. Сравнительно редко подводили генераторы, хотя электронные регуляторы заменять случалось. А вот аккумуляторные батареи меняли много и часто. Пример? Пожалуйста: весной 1995 года была куплена "девятка", в первую же зиму мы помучились из-за слабой батареи, хотя не раз ее снимали, и подзаряжали, и вообще лелеяли... Однако летом следующего, 1996 года она "скисла" окончательно пришлось заменить. Другие батареи служили несколько дольше, но не намного максимум три года. Стартеры иногда отказывали, но вряд ли чаще иных приборов. Пожалуй, в электрооборудовании это один из самых надежных элементов: если здесь что-то и случается, то чаще всего по вине владельца (слабый аккумулятор, плохой контакт с "массой" и т. п.). Были отказы из-за загрязнения, что. впрочем, тоже зависит от владельца. Итак, 34 автомобиля издательства под постоянным контролем. Более подробные сведения о них вы почерпнете в нашей обновленной рубрике "Опыт эксплуатации", которая, кстати, в наступившем году расширяется. Надеемся, наш опыт принесет пользу и вам.шлВАЗ-21213Со времени предыдущего отчета (ЗР, 1996, № 8) на спидометре редакционной "Нивы" за лето и осень прибавилось около 10 тысяч километров, так что общий пробег превысил 40 тысяч. В этот период пришлось заменить ведомый диск сцепления. Сначала предельный износ его накладок (свободный ход педали уменьшился до нуля и "наружной" регулировке уже не поддавался) проявлялся пробуксовкой при разгоне на высших передачах. Когда это стало возникать на третьей, пришлось разбирать сцепление для замены диска, как описано в руководствах по ремонту, то есть с демонтажем раздаточной коробки. Кстати, многие владельцы "нив" делать это не решаются, поручая работу автосервису. Они боятся, что не смогут поставить "раздатку" так, как она стояла раньше, а значит, может нарушиться соосность валов и возникнет вибрация. Но, как мы убедились, все встает на свое место, если работать внимательно и аккуратно, главное - не потерять регулировочные прокладки. На нашей машине замена ведомого диска (другие детали сцепления - выжимной подшипник, нажимной диск и кожух "корзина" были в норме) никаких отрицательных последствий не вызвала. Кстати, о дисках. Нас часто спрашивают, какой из них лучше для "Нивы", имея в виду фирму-изготовитель - благо, ныне их на рынке представлено немало. Поскольку никто сравнительных испытаний не проводил. приходится полагаться на авторитет фирмы и отзывы тех, кто уже ставил тот же диск на свой автомобиль. Мы взяли изделие итальянской фирмы ОТА из Торгового дома "За рулем". Оно имеет российский сертификат, аккуратно выполнено и поставляется в несколько развитых стран. Такой диск уже опробован на редакционном "Бизоне". Надеемся, и нас не подведет. Самое яркое и запоминающееся событие произошло летом в дальней поездке. На шоссе при скорости 85-90 км/ч возникала вибрация, которая особенно чувствовалась в передней части машины. Впечатление такое, будто попадаешь на булыжник. З РЛМ 19 103 АУЕ /7