транспорт для них в России сегодня не производят. А что касается фермеров, то я считаю: кредиты под бизнес-планы им надо выдавать не деньгами, а товарным покрытием! У нас в Латвии фермер, получив денежный кредит, покупает "Мерседес", который у него отнимут бандиты. Гораздо разумнее вместо денег дать ему машину для работы. ГЛАДКО БЫЛО НА БУМАГЕ... Красиво говорит Тонтегоде. И очень убежденно. Почему же мне вспомнилась старая солдатская песня: "...но забыли про овраги, а по ним - ходить"? Да, теоретически спрос в СНГ на такие машины может быть высоким, тем более что разработчики предусмотрели три варианта комплектации (в одном из них мосты и коробка передач - уазовские. а двигатель - от "Газели"). Но практически никто уже у нас не рвется покупать 'автомобиль в мешке" - всем нужна гарантия качества. А с ней-то у холдинга, боюсь, возникнут серьезные проблемы. Не успев начать серийный выпуск джипов "в центре", то есть в Риге, СП уже вело переговоры с десятками российских предприятий, желающих включиться в этот проект. Среди них были даже шахты Севера. Признаюсь: при всем уважении к шахтерам я воздержался бы от покупки сделанного ими автомобиля... Нетрудно представить волну антирекламы, которая обрушится на холдинг при такой концепции качества. А отсутствие фирменного сервиса добьет неокрепший сбыт. Впрочем, до сбыта еще надо дожить. Руководители разношерстных предприятий, желающие выпускать автомобили, обычно не имеют понятия. какое множество разрешений, согласований, сертификатов им потребуется. Я знаю, сколь тернистым был этот путь по всевозможным бюрократическим инстанциям для механического завода в Кременчуге, создавшего СП с ГАЗом. Год хлопот понадобился ему. чтобы узаконить свое право собирать и продавать автомобили, а ведь речь шла о "Газели", которую знают все! Кстати, дизайн-центр "Стиль" до сих пор не имеет сертификата на "Лауру-3", предварительные заказы на которую собирал еще летом 95-го на Российском международном автосалоне. Для такой сертификации, по словам Парфенова, нужно потратить "немереное количество денег" и успешно пройти специальные испытания на полигоне. Если подобные барьеры смущают профессионалов, то что говорить о предприятиях, грубо говоря, не нюхавших автомобилестроения? Думается, при ответственном подходе к делу следовало бы не замахиваться на холдинг "от финских скал до пламенной Колхиды", а для начала поставить на ноги в России одно предприятие. И тиражировать именно его опыт, а не рижский, потому что там, в Латвии, иные условия. Но авторы проекта спешат охватить все и вся одновременно. Отчасти это можно понять: из жизни их автомобиля и так уже вычеркнуто пять лет. Вот только не загубят ли его окончательно, "давя газ" до упора? Леонид САПОЖНИКОВ Фото автораБЛИЗИТСЯ К РАЗВЯЗКЕГосударственную программу развития автомобилестроения Украины, принятую три года назад, сами разработчики называли в кулуарах "голубой мечтой" (ЗР, 1994, № 6). Ставка в ней делалась на кредиты безденежных заказчиков, на конверсию оборонных предприятий, непривычных и неприспособленных к массовому производству. Правительство первое время пыталось укрыть куцым бюджетным одеялом хотя бы важнейшие позиции программы (например, производство автобусов), но быстро устало от этого безнадежного занятия и объявило приоритетной отраслью авиастроение. Автозаводам, по сути, было предложено выживать без государственной поддержки: вот объявим международный конкурс, нахлынут инвесторы - и решат все ваши проблемы. Потенциальные инвесторы появились. Сначала 'Дэу'', который считался безусловным фаворитом в международном конкурсе на контрольный пакет акций "АвтоЗАЗа", а затем и "Дженерал моторе" (подробнее мы рассказали об этом в марте и ноябре 1996 года). "Джи-Эм". неосмотрительно уступивший корейцам стратегически важные позиции в Польше, явно хотел бы взять реванш на Украине. Но при этом избегал открытого соперничества с 'Дэу'' в конкурсе, предпочитая сепаратную сделку. Украинский законодательный флюгер услужливо повернулся с востока на запад. Кабинет министров отменил собственное решение о проведении конкурса и распорядился создавать СП с 'Дженерал моторе"'. А чтобы соблюсти хоть какие-то приличия и оправдать свою непоследовательность, сослался на до боли знакомые с прежних времен "пожелания трудящихся", то бишь на инициативу АО "АвтоЗАЗ"... Внезапный прорыв "Джи-Эм" отнюдь не заставил корейцев отступить. Очень скоро они появились в Киеве и Запорожье с новым, куда более привлекательным пакетом предложений. "Дэу" больше не настаивает на 10-часовом рабочем дне и запрете профсоюза. Обещает работающим, численность которых в первые два-три года не будет сокращена, 100-долларовую среднюю зарплату (раньше звучала цифра 57) плюс 51 доллар в фонды социального обеспечения. Смягчился "Дэу" и в вопросе об оценке основных фондов: теперь он. по примеру американцев, согласен определить их реальную стоимость с помощью независимых международных экспертов (аудиторов). Оба соперника принимают условие украинской стороны: модернизировать "Таврию" и выпускать ее в количестве 150 тыс. штук в год. Столько же предполагается производить и западных (либо восточных!) автомобилей. Каких же именно? "Джи-Эм" достаточно ясно очертил свои возможные варианты, устроив выставку для дилеров. Этот модельный ряд - три "Опеля" ("Корса". "Астра"' и "Вектра") и три "Шевроле" ("Кавальер", "Блейзер" и "Лумина") - не блещет новинками, но учитывает разные кошельки и вкусы. "Дэу" же предлагает пока единственную, зато новейшую модель, преемницу "Эсперо", которая еще носит рабочее названиеКому зажгут зеленый? J-100. Козырем "Дэу" является и широкая гамма современных компактных двигателей (в частности. перспективный шестицилиндровый рабочим объемом 2.4 л). Ожидается, что в зависимости от двигателя цена запорожского J-100 может колебаться в пределах 13-15 тыс. долларов, но впоследствии снизится за счет использования в автомобиле украинских комплектующих, доля которых должна достигнуть 70%. Занятно, что украинская сторона пока не выдвигает никаких условий относительно рынков сбыта: "АвтоЗАЗ" не смог найти специалистов, которые изучили бы этот важнейший вопрос. Так что решать его. видимо, будет "стратегический инвестор". Кто же - "Дэу" или "Джи-Эм" получит сей титул? Согласно прогнозам, это определится к концу марта. А пока что кабинет министров Украины "приостановил" свое решение о создании СП с "Дженерал моторе". Оно действовало всего 11 дней. Полуофициально объявлено, что все предложения о сотрудничестве вновь будут рассматриваться на конкурсной основе. Но "Джи-Эм"' не сказал своего последнего слова, и нет никакой гарантии. что этот поворот флюгера - последний. "Вертлявость" украинского законодательства. мягко говоря, не вдохновляет инвесторов. Равно как и отсутствие на Украине закона о земле, без которого вложение средств в завод смахивает на игру в орлянку. Отдадим же должное оптимизму соперников, ставящих на "запорожскую лошадку". Хотя, быть может, это просто азарт, не чуждый порой и концернам... Собственная информация ЗА РУЛЕМ 2/97 47