101
102
103
104
105
ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИпосле долгой работы. Похоже, довольно часто нарушается работа изолятора (иногда трещина видна невооруженным глазом). Такие свечи не удается "реанимировать" никакой чисткой. Вместе с тем нельзя пройти мимо того, что автовладельцы порой заменяют свечи необоснованно, "списывая" дефект двигателя (например, износ поршневых колец, маслоотражательных колпачков и т. д.) на "низкое качество" именно свечей. Повторим еще раз: свеча - это своеобразный индикатор состояния двигателя, если штатная, нормальная свеча покрыта копотью, оплавлена, замаслена, ищи причину, а не торопись заменять новой.НИКАКИХ СЮРПРИЗОВИтак, позади еще три месяца эксплуатации нашего автомобильного парка. Как показала себя техника в зимние месяцы? Проанализируем пачку официальных бумаг - актов учета работ, выполненных в лабораторно-техническом центре (ЛТЦ) ОАО "За рулем". Сделает это Эдуард КОНОП. Даже беглое знакомство с этими документами показывает, что редакционные автомобили особенно высокой "надежностью" или "выносливостью" (в недалеком прошлом эти байки у нас усиленно насаждались!) отнюдь не блещут. Недавно наше автохозяйство пополнили 'Тойота-Карина" 1989 года выпуска с пробегом 157 тысяч км и новый микроавтобус "Хёндэ Н-100". Из 36 машин в технический центр было представлено по разным причинам шестнадцать! И большинство - не на плановое техобслуживание. Заметим, сюда не входят случаи, когда водители, полагаясь на собственные знания и опыт, сами устраняли неисправности. Просмотрев акты ЛТЦ, кто-то может сказать, что там преимущественно занимались "мелочевкой" - российский автомобилист настолько к "пустячкам" привык, что готов признать прекрасным любой автомобиль, на котором не лопнул пополам коленчатый вал и не отвалилась коробка передач! Итак, что же пришлось ремонтировать? В первую очередь нашим водителям - вполне традиционно - доставляла неприятности электротехника - "узкое место", известное еще нашим отцам и дедам. Дефекты самые разнообразные, но, заметьте, ни одного уникального. Все они, к сожалению, "до боли знакомы". Вот новенький ВАЗ-21053 с пробегом 4 тысячи километров. Отказал выключатель фонарей заднего хода. Многие не обращают на это внимания, полагая, что белый свет этих фонарей - что-то сродни баловству. Но скажите это тому, кто в результате помял машину или сбил пешехода!.. На автомобиле вообще довольно мало электротехнических приборов, без которых можно безболезненно обойтись. Даже прикуриватель однажды может зачем-нибудь понадобиться, хотя сами вы и некурящий.Еще один дефект, снова фигурирующий в акте лаборатории, - окисление контактов К сожалению, электротехнические деплат задних фонарей на одной из "пятерок" фекты этим не исчерпываются. Так, на ВАЗ- вряд ли удивит опытного владельца этой 21051 (пробег 59 тысяч км) отказал стартер модели. Пробег - 71800 км - вполне это из-за неисправности электромагнитного реобъясняющий, особенно по "соленым" мосле. О том, что это серьезная неприятность ковским улицам. на автомобиле, не имеющем традиционной Конечно, контакты очистили. Но хватит когда-то пусковой рукоятки, говорить не их (это тоже хорошо известно) ненадолго - приходится. А вот на длинной "Ниве" ВАЗтокопроводящий слой на платах очень тон2131 отказал вдруг... звуковой сигнал. Кокий. Последние придется заменять (очереднечно, у нас и без него ездят многие, но на ное "спасибо" автопроизводителям!). Конечделе "безголосость" вполне может оберно, эти контакты можно ремонтировать сануться бедой - ждите случая. Такова электмыми разными способами - от простого луротехника. жения до полной переделки конструкции, Топливная система. Здесь шесть случто вполне по плечу российским "кулиби- чаев обращений в ЛТЦ. И все связаны с чиным", когда жизнь к этому вынуждает. Но и сткой карбюраторов. Это - еще одна ахилзамена плат - лишь временное решение. Зи- лесова пята наших автомобилей, чему спома-другая - и они так же "кончатся". Необхособствует и грязное топливо. Миниатюрные дима гораздо более серьезная защита фотопливные фильтры, вошедшие в обиход, нарей от проникновения в них грязи, соли и помогают, конечно, но не на сто процентов. т. д. Но кто сейчас станет что-либо делать в Опять же не стопроцентно эффективны и Тольятти на устаревшей модели! воздушные фильтры. Поэтому грязь в канаСледующий в этом списке - ВАЗ-21063. лах карбюратора - дело уже привычное. При пробеге 20200 км "скис" датчик включения вентилятора в системе охлаждения. Не нужно доказывать, насколько он важен. Между тем, ненадежность датчика по-своему удивительна. С прежних, "классических" автомобилей она перекочевала на более поздние -"Самару", "Оку" и т. д. На редакционной "десятке" этот датчик тоже отказал одним из первых. Не случайно бывалый автолюбитель, желающий жить спокойно, датчик температуры покупает заранее и, проверив, кладет в "бардачок", убежденный в том, что потратил деньги не зря. Назовем еще пару "отказов". ВАЗ-21053 с пробегом 26 тысяч км стал работать с перебоями, плохо пускаться. Это потребовало разборки распределителя, зачистки контактов прерывателя, регулировки зазора между ними. Другой ВАЗ-21063 после 40500 км вынудил заменить на нем крышку распределителя и "бегунок". Вряд ли опытный автолюбитель этому удивится. Пробой "бегунка" или крышки видел каждый. Говоря о системе зажигания, отметим, что не отличаются высокой надежностью и свечи. Их приходилось неоднократно заменять - и не по причине эрозии электродов Значительный "довесок" здесь может появиться с износом двигателя, когда картерные газы через систему вентиляции выбрасывают в карбюратор масло и копоть. Наконец, как и на машине любого автовладельца, на наших отмечалась деформация корпусных деталей карбюратора, а неплотность на их стыке оборачивается "подсосом" воздуха и ухудшением работы двигателя. Система охлаждения ничем новым себя не проявила. На "Ниве" ВАЗ-21213 после 43 тысяч км отказал термостат. Заменили, долили Тосол" в систему. Двигатель работает нормально. На ВАЗ-21093 после 45 тысяч км потребовалось заменить оба шланга отопителя салона. За какие-то два года они, что называется, сгнили! Выводы делайте сами. К самим двигателям серьезных претензий минувшей зимой не было. Разве что снова напомнили о себе шпильки крепления "постели" распредвала. Они слишком уж "сырые" - порой даже на новых резьба повреждена! А на даазовских карбюраторах картина, так надоевшая всем: шпильки вырываются из резьбовых отверстий. Виноват, с точки зрения производителя, автовладелец, затянувший гаечки М5 "чрезмерным моЗ РЛМ 4/97 101 А УЕ ментом". Но кто и как на практике его контролирует? На наш взгляд, это - конструкторская недоработка, с которой все смирились еще четверть века назад. В остальном картина состояния двигателей выглядит вполне благополучной: регулировали клапанные зазоры, натяжение цепей и ремней, заменяли фильтры, масло. На "Волге" ГАЗ-31029 опробовали приспособленный для нее карбюратор ДААЗ-24101107010, чтобы оценить его "чудодейственные свойства" (ЗР, 1997, N» 3). Тормозная система наших автомобилей тоже изучена миллионами их владельцев. Можно ли здесь ждать открытий? Судите сами. Вот ВАЗ-21053. Пробег - 71 800 км. Тормозные диски передних колес сильно изношены, "закис" правый внутренний тормозной цилиндр. Естественно, за этим следует замена деталей новыми. Другая "пятерка". Пробег всего 30 500 километров, но уже не работают задние тормозные механизмы, а барабаны "запеклись" на полуосях - привычными способами не снять. В этом случае пригодился недавно приобретенный нами "тепловой пистолет", дающий струю воздуха с температурой 500-600°С. Барабаны были нагреты и сняты. На единственном у нас в настоящее время "Москвиче-2141" пришлось заменить разжимной рычаг в механизме левого заднего колеса, все тормозные колодки, сигнальное устройство гидропривода, отрегулировать регулятор давления и стояночный тормоз. В целом это вполне привычный "ремонтный круг", если иметь в виду, что "Москвич" прошел уже 140 тысяч километров! Подвеска, рулевое управление. Их состояние подтверждает все более крепнущее мнение - современные российские автомобили надежностью не блещут. На одном из ВАЗ-21053 уже после пробега 26 тысяч км потребовалось заменить левую рулевую тягу в сборе. Причина - значительный люфт, возникший из-за разрыва защитного резинового чехла. Конечно, зимой вероятность такой неисправности увеличивается: резина на морозе "дубеет", ее может повредить плотный снег, в который вы въезжаете. Наконец, в эту пору такое повреждение реже "отлавливается" - заглядывать под грязную, мокрую машину охотников мало. На другом ВАЗ-21053 после 71 800 км обнаружен повышенный люфт правого переднего колеса в горизонтальной плоскости - следствие износа оси и втулок маятникового рычага. Последнее никому не в диковинку - как известно, одной из причин ускоренного износа этого узла всегда оказывается просто смехотворное его уплотнение. Проникшая внутрь грязь делает свое дело. На этой же машине обнаружили порванный чехол верхней шаровой опоры передней подвески. Шарнир еще пригоден для работы, поэтому пока заменили только чехол... 102 ЗРЛМ 4/97 А УЕА вот еще одна "новость". На одном из ВАЗ-21053 уже после первых 25 тысяч км пришлось заменить сайлент-блоки левого верхнего рычага. Два слова об амортизаторах. Казалось бы, они служат неплохо, но. скорее всего, это не так. Просто в России принято считать неисправным амортизатор, который "убит" полностью - жидкость вытекла, никакого гашения колебаний нет. Именно в такой ситуации за истекший период были установлены два новых амортизатора. Остальные, по заявлениям водителей, еще работают... Закончу тем, что в феврале редакция провела 48-часовой тест на льду автомобиля ВАЗ-2110 (об этом рассказано в начале номера). В подготовке теста и его обеспечении самое активное участие приняли специалисты нашего ЛТЦ. Так вот, отказы, имевшие место в ходе испытаний, тоже подтверждают представленные здесь данные об эксплуатации машин автопарка "За рулем"."МОСКВИЧ21412"В наших отчетах об эксплуатации "Москвича-21412" случился вынужденный перерыв, связанный с аварией и последующим длительным ремонтом (ЗР, 1996, № 12). Но вот крупные неприятности наконец позади.лона (замечу лишь, что они далеко не безвредны, поскольку происходят и от летучих соединений, выделяемых пластиками), как красива подсветка модифицированной "москвичовской" панели приборов! Как приятно сесть на еще обтянутые полиэтиленом сиденья и оказаться, наконец, за рулем после четырехмесячного отлучения! Да-да, именно столько, по разным обстоятельствам, прошло со времени аварии. Скорее в путь - опробовать возрожденный "Москвич". Вроде все нормально - правда, двигатель отказывается работать с убранным "подсосом", да и колеса как-то непривычно шумят, но эти неприятности пережить и устранить легко: первую - чисткой и регулировкой карбюратора, вторую - регулировкой "схода-развала". Но что это - вроде проехал немного, километров пять, местность ровная, движение спокойное, а температура охлаждающей жидкости уже немного превышает рабочую. Ну-ка, включу вентилятор "печки" - это поможет двигателю остыть, если заклинил термостат и основной радиатор выбыл из круга обращения Тосола". Отопитель, вступая в противоречие со своим названием, бодро подает в салон порции теплого, потом - прохладного, потом - совсем холодного воздуха, а мотор тем временем интенсивно нагревается стрелка указателя температуры перевалила в красную зону. Термостат в этом явно не виноват - по всему выходит, что в системе охлаждения воздушная пробка, препятствующая нормальной циркуляции жидкости. Такие же симптомы были у редакционной Таврии", когда из-за прогоревшей про-Напомню - в результате ДТП (не по нашей вине) мы вынуждены были купить "Москвичу" новый кузов в сборе и искать возможность его замены. Таковую предоставил нынешний частный автосервис: мы доставили в маленькую загородную мастерскую битый автомобиль, новый кузов, а из запчастей двухрядный японский радиатор, о котором я уже упоминал в журнале. Спустя некоторое время приехали принимать работу и расплачиваться. Финансовые аспекты приводить не буду - задержусь на технических. О-о. как сладки ароматы новенького са-кладки головки блока цилиндров газы попадали из цилиндра в канал системы охлаждения. Тогда пробку удавалось выталкивать в расширительный бачок, хорошенько "погазовав". и таким образом налаживать приемлемое охлаждение. Довольный, что добился таких успехов в диагностике, я, пока двигатель еще окончательно не перегрет, включаю пониженную передачу и держу стрелку тахометра примерно на 3000 об/мин. Вдруг - хлопок, шипение, клубы пара из-под капота и, почему-то, в салоне. Все, опять приехали... На обочине открываю капот и вижу, что пар вырывается у вентилятора отопителя видимо, из-под какого-то патрубка. Чтобы сбросить давление, надо открыть пробку расширительного бачка - обязательно через какую-то тряпку, иначе можно ошпариться кипящим, брызгающимся Тосолом". Это яи делаю, с грустью взирая на стекающую на землю жидкость. С грустью - потому что восполнить эту потерю нечем, разве что купленной пять минут назад "Фантой". Поэтому, как только пар немного рассеивается, ныряю к вентилятору: так и есть, на расположенный рядом отводящий патрубок отопителя косо надет резиновый шланг, червячный хомут не затянут. Шланг - на место, хомут - затянуть... Вот тут-то яи проклял свою радость от встречи с автомобилем, повлекшую столь неосмотрительную торопливость. Багажник нового кузова девственно чист - весь комплект инструментов остался в редакции, забирать автомобиль я приехал налегке. Простенькой отвертке яв тот момент был бы рад, как заблудившийся в пустыне бедуин - глотку воды. На помощь со стороны рассчитывать не приходится - дело к вечеру, дорога пустая. Пошарил по карманам - ба, да вот же оно! Брелок "За рулем" (не примите за рекламу) - тонкая овальная металлическая пластина. Ею-то и удалось затянуть винт на хомуте. В бачке еще много Тосола", двигатель успел остыть - можно ехать. Но недолго опять перегрев, опять холодный воздух из "печки" - пробка, к сожалению, по-прежнему в системе. Основной радиатор тоже не работает - холодный. Будь инструменты - удалить воздух не представляло бы труда. Пузырь, как правило, находится в самой высокой части системы охлаждения. В "Москвиче" в таком месте ввернут датчик температуры - достаточно вывернуть его, чтобы воздух вышел, а поступающий из расширительного бачка Тосол" занял его место. "Бывалые" как-то советовали, чтобы не возиться с датчиком, проколоть иглой от шприца резиновый шланг поблизости от датчика - но иглы-то у меня с собой нет даже обычной, не то что медицинской. Возвращаться в мастерскую не хочется, возможно, там уже никого не застану, два десятка километров до дома могут растянуться на несколько часов, если часто придется остужать, выключая, двигатель. Выручил меня все тот же брелок. Если из "печного" шланга шел один пар - значит, там и пробка. Снимаю тот же шланг с патрубка отопителя - так и есть, оттуда со вздохом вырывается клуб пара и за ним уже тугой струей - Тосол". Как мне удалось быстро посадить шланг на место и при этом не обжечься - не помню, но только через полчаса я уже был дома. Пришлось, правда, немного попотеть - ехал с включенной "печкой", так как основной радиатор так и не заработал. Но на фоне прежних неприятностей эти были сущим пустяком.В чем же была причина? Ни за что не догадаетесь! Мне она открылась случайно, когда на следующий день я решил снять и проверить термостат. Из шланга, ведущего к бачку радиатора, выпал черный пластмассовый кружок... Аккуратные японцы, отправляя в далекую Россию радиатор, заботливо вставили заглушки - по одной в верхний и нижний патрубки. Непривычные к такому обхождению наши мастера и не подумали, что такое возможно - поставили радиатор, как был, хорошо хоть из коробки вынули. Он сообщался только с расширительным бачком, поэтому, когда, как обычно, через вывернутый датчик температуры заливали "Тосол" (здесь вспомнилось замечание механика о чрезмерной длительности этого процесса), воздух полностью не вышел, образовав пробку. Теперь-то, конечно, это все просто и ясно, а каково было на дороге. Больше ни двигатель в целом, ни система охлаждения не хандрили, поэтому перейду к колесам, о которых упомянул в начале статьи. Отрегулировав "сход-развал", я получил возможность завершить годичный цикл испытаний шин "Матадор МРЗГ и дисков "КиК". Красноярские изделия к исходу второй московской зимы испещрены черными точками - ничего не поделаешь, соль (правда, импортные диски к ней, как ни странно, более устойчивы). Поставив "Матадор" на "КиК", я отбалансировал колеса - потребовалось граммов по двадцать на каждое, но грузики как-то быстро потерялись. О них я не слишком жалею - до 120 км/ч раздражающей вибрации нет или она не превышает "естественный фон" от дорожного покрытия. Считаю это свидетельством высокого качества продукции и сибиряков, и словаков. Шинам за поведение на асфальте - и сухом, и мокром - поставил бы "очень хорошо" - держат машину что надо. Грунт, особенно раскисший, снег и лед - не их стихия, хотя передвигаться можно. Коллега - знаток "москвичей" считает, что и зимой они превосходят штатные М-180. Спорить не буду. По результатам нашей с ним езды с декабря по февраль на МР31 подчеркну: шины предсказуемы, они честно предупреждают водителя, что можно от них ожидать. Таким образом, можно сказать, что они обладают лучшими всесезонными качествами по сравнению со штатными. Если кто-то, следуя нам, решит поставить такие колеса, предупреждаю - не переусердствуйте с давлением. У нас были шины размерности 185/65R14. Учитывая наличие рытвин и ям на наших дорогах, я их накачивал до 2 кгс/см2 - так делают почти все наши автомобилисты. Теперь буду держать до 1,8 кгс/см2, потому что обнаружил больший износ центральной дорожки протектора, чем боковых. На этом пока закончу. До следующей встречи на страницах "Опыта эксплуатации". Антон ЧУЙКИНУАЗ 31514За три года, что уже провел ульяновский вездеход в корпункте редакции, он успел пробежать почти 60 тысяч километров. Это не много, если сравнивать с пробегом "разгонных" машин, но и не мало, если взять за критерий километраж, наматываемый иными "проходимцами" исключительно по назначению, то есть когда хозяин ездит на джипе только на охоту или еще по каким экзотическим надобностям.Можно смело сказать, что за это время мы успели подружиться. Близость Ульяновска к корпункту в Казани делает цены на ее рынке вполне приемлемыми. Да и количество деталей, замененных по причине износа, удручающим никак не назовешь. Недолговечен, пожалуй, лишь ремень генератора - в аналогичном приводе "Волги" их не случайно стоит два. Перегорели по очереди почти все лампочки. Заменены шкворни со втулками у поворотных кулаков. Наклепаны накладки на тормозные колодки. Вот, пожалуй, и все. Из эксплуатационных расходов отметим топливную прожорливость, но ее воспринимаешь как неизбежную данность, учитывая вес машины и сопоставимые аппетиты коллег-вседорожников, будь то "Паджеро", "Лендкрюйзер" или "Чероки". Раздражающей можно назвать необходимость долива масла в двигатель, что объясняется отсутствием в его конструкции нормального заднего сальника коленвала. Применяемая ветхозаветная набивка пропускает через себя до литра масла примерно за 1500 км. На кузове появилось много очагов коррозии, объяснимых непрокрасами или украшательством в виде приклепанных пластмассовых молдингов. Владение той или иной машиной, тем более не слишком часто встречающейся у "частников", неизбежно приводит к обмену опытом среди "одномарочников", образованию неких "клубов по интересам". Чужой опыт бывает порой необъясним, но почти всегда - бесценен. Ну, например, З РЛМ 447 103 А УЕ утверждение, что УАЗ начинает "ехать" только после первых 15 тысяч километров. В столь продолжительную "обкатку" верилось с трудом, но именно после того, как на одометре вылезло именно это заветное число, машина действительно побежала резвее. В составе такого "клуба" приходилось участвовать в решении разных проблем. Одна из них могла бы показаться просто неправдоподобной, если бы не довелось увидеть все собственными глазами. По соседству появился новенький ульяновский микроавтобус. Да через месяц вдруг исчез. Много позже стало известно, что его хозяин со товарищи ухитрились дважды (!) вскрыть двигатель. Делать эту не самую простую работу их подвигла внезапно появившаяся неспособность автомобиля передвигаться. То есть тысячу километров машина пробежала и заартачилась. Двигатель заводился, ровно работал, но при малейшей нагрузке глох. Менялись карбюраторы и трамблеры, свечи и высоковольтные провода - все было напрасно. Предположили, что при сборке на заводе промахнулись при установке распредвала (для проверки этой версии двигатель вскрыли первый раз). При сборке все выверялось и выставлялось в строжайшем соответствии с инструкциями. Двигатель продолжал вести себя так же. Предположения стали выдвигаться самые невероятные, идущие вразрез с воспитанным годами сугубо материалистическим восприятием мира. Владельцы УАЗов не из тех, кто станет судиться с дилером или требовать замены автомобиля. Сервис же у УАЗа, прямо скажем, не сильно развит. Так что до всего приходится доходить своим умом. В данном случае бессильным оказался даже коллективный разум. Двигатель упорно отказывался воспринимать малейшее увеличение нагрузки. Решение было найдено случайно. Собрав двигатель второй раз, его решили пустить, не подсоединяя выпускную трубу, вдруг опять придется снимать головку блока? Оглушая окрестности гаражного кооператива громким ревом, мотор заработал, как всегда, с полуоборота. После прогрева плавно увеличили обороты и - о чудо! двигатель не заглох. Погоняв его в различных режимах и насладившись грохотом, звучавшим в ушах испытателей нежнейшей пасторалью, присутствовавшие вынесли единогласный обвинительный вердикт выхлопному тракту. На место был водружен новый, и "буханка" весело покатила по дороге. Виновник же подвергся немедленному вскрытию. Оказалось, что сие изделие славного Баксанского завода страдало врожденным дефектом по имени "непровар". Одна внутренняя перегородка держалась лишь на одной точке сварки и могла двигаться. На холостых оборотах она вела себя нормально. Но стоило чуть прибавить 104 ЗА РЛМ 447 УЕгазу, как перегородка поворачивалась и... перекрывала трубу. Двигатель глох. Конечно, способ нанесения ущерба врагам путем затыкания выхлопной трубы картошкой известен нам по детским воспоминаниям и фильмам о партизанах. Но внутренняя перегородка - не картошка, ее сразу не найдешь. Тем более, когда двигатель можно легко пустить и он работает. С изделиями из Баксана довелось столкнуться и нам. Когда мы решили испытать наш 31514 в условиях, приближенных к "боевым" (материал об этом вы прочтете в одном из ближайших номеров журнала), то ульяновский гонщик, выбирая для нас яму поглубже, повредил глушитель. В нормальных условиях такие пробои завариваются. На заводе предпочли заменить трубу. Принесли со склада новенькую, поставили. Но едва мы выехали с территории автозавода, как услышали радостный звон. На холостых он не проявлялся, а чуть больше - раздавалась песнь трубы. Пришлось возвращаться. Так что баксанский выпускной тракт суть не просто труба с резонатором, а капризный агрегат, от которого можно ждать неприятностей. Алексей СОЛОПОВесть в системе дополнительный элемент потенциометр (переменное сопротивление), заменяющий датчик кислорода. И главное, в компьютере заложен иной алгоритм работы впрыска или, как его называют на ВАЗе, калибровки. Системе питания уже нестрашен этилированный бензин, моторные масла с повышенным содержанием фосфора, герметики, которыми наши механики уплотняют все соединения двигателя (в них обычно много силикона). Свинец, фосфор, силикон быстро выводят из строя датчик кислорода и катализатор. Тогда система подачи топлива начинает капризничать. Об этом следует помнить владельцам "самар" и "жигулей" и, конечно, современных иномарок со впрыском, разъезжающих по российским городам и весям. Сначала наша "Самара" тоже была машиной "высшего света", запрограммированной на выполнение очень строгих норм токсичности "Евро-2". Но еще до выезда за ворота завода ее быстро "привели в чувство" - удалили лишнее, а в ЭБУ (его чаще называют контроллером) вместо микросхемы, задающей порядок работы компьютеру по европейским нор"САМАРА" СО ВПРЫСКОМ (ОАЗ-21003-20)мам, поставили другую - под отечественные. Сделали быстро и хорошо. Кстати, такую операцию может выполнить и сам владелец "Самары", пригнавший ее из-за рубежа, - ведь нужно только отвернуть два винта на журнальной полке, достать компьютер, открыть в нем крышку и поменять микросхему или перепрограммировать ее. Но последнее, насколько нам известно, пока делают только в Тольятти, хотя не исключаем, что это будет возможно ив других городах, где есть фирменные СТО ВАЗа. А для начала на заводе должны понять - абсолютное большинство отечественных экспортных машин со впрыском все же возвратилось на родину Напомним, в "Самаре", которую генеи их тоже необходимо обслуживать, а знаральный Департамент развития ВАЗа печит, обучить персонал станций и снабдить редал редакции, установлен российский нехитрым оборудованием для диагностивариант впрыска. На автомобиле нет нейки. трализатора (катализатора) и датчика Первые десять тысяч километров сисконцентрации кислорода (лямбда-зонда), тема, кроме восторгов, ничего не вызывапосылающего в компьютер (электронный ла. Четкий уверенный пуск в любую погоблок управления - ЭБУ) сигналы о состояду зимой и летом. нии топливного заряда в цилиндрах (богаДвижение можно начинать сразу, как тая, бедная или нормальная смесь). Но только погаснет лампа давления масла. На спидометре нашей "восьмерки" (ЗР, 1995, № 10; 1996, № 4) - 50 тысяч километров. Величина и большая, чтобы судить о надежности узлов (если сравнивать с отечественными аналогами), и малая для оценки автомобиля по современным зарубежным меркам. На последнее мы тоже имеем право, поскольку "Самара" - по существу единственная наша марка (не считая в очень малых количествах "жигулей" и "нив"), которую все-таки продают в развитых автомобильных странах. К тому же наша "восьмерка" оснащена передовой системой питания двигателя - распределенным впрыском "Дженерал моторе". Вот о ней наш рассказ. Обычно мы давали мотору "погреться" минуту-другую - время, достаточное для подачи масла ко всем деталям. Легкий пуск двигателя, уверенное начало движения, ровная работа мотора это сразу отмечали даже неопытные водители. За все время не пришлось воспользоваться режимом продувки цилиндров, хотя такой предусмотрен системой. Он может быть востребован, когда свечи вдруг забрызгало бензином. Водитель тогда открывает полностью дроссельную заслонку и стартером вращает коленвал. В этом положении форсунки, подающие топливо, закрыты, цилиндры активно продуваются воздухом и свечи очищаются. Последние тоже не подвели, но из профилактических соображений на 15-й тысяче мы проверили и отрегулировали зазор (для впрысковых машин он равен одному миллиметру). А на 30-й, когда меняли воздушный фильтр, поставили новый комплект свечей А17ДВРМ с медным электродом. Вот уже 20 тысяч отечественные изделия удивляют своей надежностью. Но эти свечи, как советуют специалисты, следует чаще выворачивать (примерно раз в семьвосемь тысяч) и контролировать зазор. Да, воздушный фильтр мы поставили от фирмы "Чемпион" с индексом U-505. Площадь (и высота) фильтрующих шторок намного больше штатной, но посадочный размер точно такой же. На работе мотора это несоответствие пока не отразилось. Говорят, производство фильтров к "впрыснутым" "самарам" наладили ив России, только в продаже мы их не встретили. После 10-й тысячи система питания вдруг начала хандрить. Нет, пуск, динамику разгона, максимальную скорость, расход топлива она не изменила - все оставалось на прежнем хорошем уровне. Только появились небольшие "провалы" при резком открытии дроссельной заслонки, как это обычно бывает на автомобилях с карбюратором на непрогретом моторе. Начали плавать минимальные холостые обороты. Троганье и движение с очень малой скоростью стали такими же, как и на обычных "самарах", то есть с "подгазовыванием" и частично выключенным сцеплением. Сначала это было едва заметно, потом все более ощутимо. Во время очередной поездки на ВАЗ мы пожаловались двигателистам на недуг, одолевший наш мотор. Специалисты выдвинули несколько версий и стали подробно проверять их. Подключили настоящий компьютер, поставили на беговые барабаны, обвешали проводами и датчиками. Взревел мотор, закрутились колеса, засветились экраны, запищали датчики. Похоже, неисправны "мозги", то есть контроллер. Американцы не могли учесть всех специфических условий эксплуатации в России и, конечно, не заложили неблок управления которые параметры в Электронный компьютер, он же (ЭБУ), он же свою программу. Когда контроллер - голова всей систепоставили нашу "голову" - мы впрыска. Притаился на журнальной полке (возле ног передконтроллер с броским него пассажира). Крепится проименем "Январь-4" - все сто - снизу двумя гайками. заработало как прежде и Небольшая крышка открывает с даже лучше. обратной стороны доступ к сменК примеру, расход тоному элементу электронного блока - микросхеме, именуемой плива в городе снизился св народе чипом, а на заводе - за7,5 до 7,0 л/100 км; на поминающим устройством калиВ нем есть шоссе при 120 км/ч - с 8,5 бровок (ЗУК).постоянное два блока памяти запомидо 7,5 л/100 км. Однако нающее устройство (ПЗУ) и программируемое запоминающее стал заметен момент устройство (ППЗУ). Они задают включения форсунок при темп работы всему компьютеру. торможении автомобиля Информацию в чипе можно стирать (ультрафиолетом) и записыдвигателем, чего не было вать новую, к примеру, рассчис американским компьютетанную на этилированный бенром. Система впрыска отзин, повышение мощности, экономичности, снижение токсичноключает подачу топлива, сти и т. п. Вероятно, скоро влакогда автомобиль движетдельцы "впрыснутых" машин смогут, меняя микросхемы, выся на передаче, а дросбрать любую понравившуюся насельная заслонка закрыстройку двигателя. та. Если он замедлил ход Датчик температуры охлаждаюдо 20 км/ч, форсунки щей жидкости (указан стрелкой) вновь начинают работать стоит на выходе "Тосола" из головки блока цилиндров - в самой и водитель ощущает неинформативной зоне. Его два провода почти перетерлись небольшой рывок. удачно проложенным жгутом Похоже, именно с тапроводов системы впрыска. Леким блоком и начнут провее - заглушка, закрывающая мераспределителя давать в России машины, сто крепления 46-й тысяче его зажигания. На оснащенные электронным крепление ослабло, потекло масвпрыском топлива. "Янло и система впрыска чуть было не потеряла "массу" - она посаварь-4", по размерам и жена на две шпильки заглушки. конфигурации точно такой же, как и "Джи-Эм", работает по упсам выправить положение, не получится рощенной и более точной схеме. Отлисообщит хозяину машины сигнальной ламчить же их можно по контрольной лампе пой: "Проверь мотор" и даже укажет неис"Check engine" (по-русски, "проверь двиправное место. Но такое, к счастью, пока гатель). Со старым контроллером она не случалось. гасла (если все было исправно) с начаПравда, мы иногда заглядывали под лом работы мотора, а с новым - вспыхикапот и без совета компьютера. Однажды вает на секунду в момент включения заобнаружили дефект. На датчике темперажигания и тут же меркнет. туры охлаждающей жидкости лежит вВ целом американский впрыск, управрифленой оболочке жгут проводов систеляемый отечественным контроллером, вемы впрыска. Он перетер два тоненьких дет себя достойно. Замеры динамики разпровода, идущих к датчику. Еще немного гона, проведенные специалистами "зару- и обрыв. Конечно, страшного ничего не левской" лаборатории, показали, что "Сапроизойдет. Компьютер включит контмара" с новым контроллером даже прибарольную лампу (проверили, отсоединив колодку от датчика, - электронный блок вила прыти. Что и говорить, ВАЗ-21083-20 выгодверно указал неисправность), и можно но отличается от карбюраторного вариансмело браться за ремонт. Но все же стоита и по ездовым, и по эксплуатационным ло жгут при сборке проложить по-иному, качествам. Что стоит, к примеру, поликличто мы сами потом и сделали. В заключение подчеркнем: за 50 тыновой ремень генератора. За 50 тысяч его не потребовалось даже подтянуть. Там, сяч километров система питания "Самакстати, есть специальный механизм, знары" зарекомендовала себя с лучшей сточительно упрощающий эту процедуру. И роны. Наши опасения, что могут выйти из так практически с каждым узлом, деталью строя бензонасос, форсунки, какой-либо впрыска. Все работает на удивление надатчик или контроллер, оказались напрасными (хотя в дальнюю дорогу иногда брадежно и четко. ли запасные компьютер и бензонасос). Несомненно, в обычном автомобиле за это время не раз пришлось бы лезть в Есть надежда, что наша "Самара" пробекарбюратор и регулировать опережение жит без хлопот 150 тысяч километров (90 зажигания. Во "впрыснутой "Самаре" за тысяч миль) - до предписанного времени этим следит компьютер. Что не так - оппроверки системы впрыска. Вячеслав СУББОТИН росит все свои семь датчиков, попытаетсяЗА РУЛЕМ 4'97 105