Взялись мы и за формирование дистрибьюторско-дилерской сети. Бартер сильно вредил рынку: то, чем мы расплачивались с поставщиками, оказывалось на рынке чуть не по половинной цене. Этим мы сами себе подрезали объемы продаж. За полгода провели ревизию всех наших станций техобслуживания, акционировали их на тех или иных условиях. - А на что пойдут японские 68 миллионов долларов? - Этот контракт планировался еще тогда, когда предполагалась большая модернизация. Продвигался он трудно по известным причинам. Условия сделки принято хранить в тайне, но раз уж я сам прочел о них в газете... Японский "Эксимбанк" дал их на 10 лет под 2,6% годовых - более чем выгодно. Деньги эти в Японии же и останутся, таковы условия, а мы через концерн "Мицуи" получим новейшую окрасочную линию. В марте-апреле заключены контракты с немецкими фирмами на поставку прессового оборудования на 140 миллионов марок. - И вся эта роскошь, включая сварочные роботы от КУКА, начнет выбрасывать на рынок "Орбиту", чья премьера должна была состояться 10 лет назад? - Действительно, обновив все оборудование - прессовое, сварочное и окрасочное, мы будем в состоянии делать самые современные кузова. В серию мы пока запустим все семейство на базе "Орбиты" (см. ЗР, 1995, № 9 - ред.), но оно уже не может стать нашим стратегическим направлением. ИЖ-2126 будет эволюционно отмирать, по-настоящему не родившись. И модернизация производства, и работа с поставщиками, и формирование дилерской сети проводятся не только и не столько конкретно для "Орбиты", сколько для программы "Автомобиль Удмуртии". Под нее мы ищем стратегического партнера за пределами России. Министерство экономики провело экспертизу наших предложений и полностью их поддерживает. Мы нашли поддержку иу местной власти. Руководствореспублики надеется обсудить ситуацию с автозаводом на президентском уровне. Судите сами. Сегодня Удмуртия дотационна. Если мы будем выпускать, например, 150 тысяч автомобилей, продавать их и платить налоги, бюджет республики удвоится. Скажем, один из местных поставщиков, если будет обеспечивать только нашу программу, может попросту свернуть производство известных комплексов "Тополь" - автомобиль даст больше доходов. Программа не ограничивается Удмуртией. Например, до Глазова бывает добраться труднее, чем до Елабуги. Татария, Башкирия многое могут. Наш анализ показывает, что в радиусе 150-200 км мы можем производить все для автомобиля - кроме двигателя. - "За рулем" не раз выражал удивление отсутствием интереса инофирм к Ижевскому автозаводу - самому привлекательному из советских: небольшому, современному, удачно расположенному. - Интерес был, и немалый. Но, во-первых, никто не хотел инвестировать в гигантский "Ижмаш" с его оружейным, станкостроительным, мотоциклетным и другими производствами. (Вот почему так важно было выделить баланс автозавода.) Во-вторых, наши просили инвестиций, но не собирались делиться властью. Сегодня мы готовы предложить 51% акций и соответствующие полномочия. Я общаюсь сейчас с теми, кто уже побывал в Ижевске, кому не надо изучать автозавод. Приходится слышать: "Вы опоздали на два года, мы уже вложили средства в другой проект". Моя задача - переломить их, убедить, что здесь перспективнее. - Каковы успехи? - Не хотелось бы забегать вперед, но, надеемся, к тому моменту, как читатели получат этот номер журнала, "свадьба" состоится. Есть партнеры, в переговорах с которыми мы продвинулись достаточно далеко. В истории Ижевского автозавода откроется новая глава. Беседовал Алексей СОЛОПОВВАЗ ВЫБРАЛ ПРИСАДКИНедавно в Тольятти прошел семинар, организованный фирмой "Шелл" совместно с лабораторией горюче-смазочных материалов ВАЗа. Речь шла в основном о присадках к моторным маслам. А мне вспомнился рассказ вазовских ветеранов, запускавших первые станки в механосборке. Тогда представители английской фирмы "Шелл" буквально дневали и ночевали вместе с вазовскими наладчиками: для каждого станка подбирался свой тип масла, тут же проводились испытания, замеры, анализы. И эта скрупулезность не подвела: многие станки и по сей день работают только на "шелловских" маслах. - Что же касается присадок "Шелл-аддитивз", - рассказывает начальник лаборатории горюче-смазочных материалов В. Дорфман, - то с ними мы начали работать всего пять лет назад. Это отделение фирмы довольно молодое, его доля в мировом производстве присадок всего 7%. Сегодня оно предлагает присадки для дизельных двигателей, и, поскольку у нас на заводе завершается разработка собственного дизеля, мы создали совместный проект с фирмами "Шелл-аддитивз" и Пермским "ЛУКойлом". - Какова роль вашей лаборатории в этом проекте? - Вообще, наша лаборатория занялась проблемой присадок к моторным маслам еще в ту пору, когда перед заводом стояла острая проблема быстрого износа кулачков распредвала. Конечно же, тогда были найдены отклонения от технологии в изготовлении двигателей. Но наши исследования показали и то, что немалая доля износа обусловлена нашими моторными маслами с отечественными присадками. Сейчас мы работаем с пятью крупнейшими в мире производителями присадок к моторным маслам. В том числе ис фирмой "Шелл-аддитивз". Задача заключается в том, чтобы с помощью наших методик оценить материал и дать допуск на применение для автомобилей ВАЗ. Такой допуск получила продукция нескольких нефтеперерабатывающих заводов. Таких, как "Уфанефтехим", пермский и волгоградский заводы "ЛУКойла", а также рязанский, кстовский, новополоцкий заводы. - Пресса довольно громко объявила, что ВАЗ отныне предпочтительнее всего будет сотрудничать с "ЛУКойлом". Связано ли это с тем, что "ЛУКойл" применяет присадки "Шелл"? - Сейчас Пермский "ЛУКойл" не только использует присадки "Шелл", но и по заказу этой фирмы изготавливает семь видов масел "Шелл-ойл", которые реализуются на нашем рынке. Это намного дешевле, чем привозить масло из-за рубежа, а качество нас устраивает. - Пять лет сотрудничества с "Шелл-аддитивз" - срок не малый. Но ведь наверняка у фирмы есть конкуренты - что вы о них скажете? - Вопрос о конкуренции очень интересен. Есть, повторюсь, пять фирм мирового уровня, которые производят высококачественные присадки. Поэтому в маслах "Бритиш петролеум", "Мобил" или "Шелл" могут быть одни и те же присадки одной и той же фирмы. А могут и разных. Но конкуренция такова, что даже сама "Шелл" не всегда использует присадки "Шелл-аддитивз". Мне довелось побывать в одной из лабораторий фирмы во Франции. Ее представители рассказывали, что, проводя исследования, они используют присадки сразу нескольких фирм. При этом выбор не всегда падает на собственные продукты. Это - конкуренция, здоровая, вполне обоснованная и нужная. И, самое главное, за рубежом конкуренты даже образуют общие комитеты. У них свои технические интересы, они их обсуждают, решают проблемы и все время двигаются вперед, Наталья ПРУЖАНСКАЯ, пресс-центр АО "АвтоВАЗ"ЗА РУЛЕМ 9/97 39