ПРОБЛЕМЫИ СУЖДЕНИЯ"РЕНО" Не так давно нас юрадовали еще одним проектом совместного 1втомобильного производства...Долгожданный союз "Рено" и "Москвича" (в лице московского правительства) был официально заключен, торжественно оглашен и... А вот что после "и" - непонятно. То ли "жил долго и счастливо", то ли "умер в один день". Не то, чтобы есть какие-то сомнения в искренности чувств или намерений партнеров. Просто очень уж они несхожи. Так, вглядываясь в лица новобрачных, ищешь общие черты, как залог будущего согласия, но, находя лишь различия, невольно тревожишься. Впрочем, утверждать, что у "Москвича" и "Рено" нет вовсе ничего общего, неправильно. Наоборот, выясняются поразительно похожие обстоятельства в их жизни. Например, СОБСТВЕННОСТЬ ГОСУДАРСТВА резидент "Рено" Луи Швейцер назвал это самым несчастливым моментом в жизни компании. Сразу после войны фирма - крупнейший автопроизводитель Франции, сотрудничавший с немцами, была национализирована. Такое решение соответствовало программе восстановления экономики страны. Долгие годы компания целиком и полностью принадлежала государству. И лишь в 1994 году было решено приватизировать "Рено". О ваучерах там не слыхивали, поэтому разгосударствление собственности происходило без затей - за деньги. Чтобы не обесценить акции компании, их продавали сравнительно небольшими частями. К началу 1997 года собственность "Рено" распределялась так: 2,5% - работники фирмы, 18,5% - частные лица, не работающие на "Рено", 22% - группа французских предприятий, среди которых крупные банки и производители (например, ЭЛФ). 11% акций - у "Вольво". При этом в собственности государства остается до сих пор около 46% акций компании.в однуупряжк уВПРЯЧЬ?Елена ВАРШАВСКАЯПЧто это означает? Получить ответ на этот вопрос у представителей "Рено", а вернее, понять его было непросто. Звучал он приблизительно так: когда государство было единственным собственником, оно назначало своего управляющего и распоряжалось прибылями. Это было плохо, потому что делалось не всегда в интересах предприятия, потому что отпугивало некоторых партнеров и еще потому что государственные чиновники не всегда могут хорошо руководить производством в условиях рынка. Сейчас компания получила возможность развиваться самостоятельно, осуществлять собственную стратегию. А государство теперь - лишь один из собственников, участвующих в делах фирмы. Как подобная информация соотносится с российскими условиями? АЗЛК был государственным с самого начала. Приватизирован чуть раньше "Рено". Разгосударствление предприятия принесло ему самому копейки, поскольку 10% акций рабочие получили, можно сказать, бесплатно, а 36% собственности ее владельцы юридические и частные лица - приобрели у государства, ему же заплатив символические деньги. 54% имущества предприятия оставалось в собственности государства. Оно должно было (по элементарной логике вещей) управлять им так, чтобы получать прибыли, развивать производство, выводить предприятие в лидеры. Оно управляло им так, что АО "Москвич" впуталось в историю с "Властилиной", стало выпускать никудышную продукцию, задолжало смежникам и самому государству в виде налогов немалые деньги - и, наконец, остановилось совсем. При этом "собственник" до последнего давал кредиты (из кармана налогоплательщиков), не менял неумелых руководителей предприятия... Впрочем, история нашего, российского завода известна всем. Скажут: эк, сравнили! Отлаженнуюрыночную экономику Франции с нашим • перестраиваемым, реформируемым хозяйством. Но думать, что "у них" там все гладко, было бы неправильно. Поскольку и "Рено"ОПАДЕНИЯ ИЗБЕЖАТЬ НЕ УДАЛОСЬ но было обусловлено сложной экономической ситуацией во Франции: девальвация национальной валюты, война низких цен, ужесточение конкуренции в объединенной Европе... В результате многие французские предприятия оказались в трудном положении. И "Рено" - в , их числе. 1996 год был годом упадка для компании, предыдущее десятилетие имевшей только прибыли. Извините за оговорку: годом убытков. Поскольку упадка как раз не произошло, что очень важно понять. Убытки же были колоссальные: 1 миллиард долларов! При этом компания, ее владельцы и управляющие действовали совершенно иначе, чем российский, так сказать, товарищ по несчастью. Выпуск продукции фирма практически не уменьшила (вместо 1838 тысяч автомобилей - 1805 тысяч), а легковых даже немного увеличила (с 1518 до 1523 тысяч). В том убыточном году (и в конце предыдущего, 1995-го) компания продолжала, к тому же активнее, чем раньше, осваивать новые модели. С ноября 1995-го "меганы" хэтчбек и купе, с марта 1996-го спортивный "Слайдер", с октября 1996-го "меганы" "Классик" и "Сеник". А в 1997 году появился обновленный "Эспас". Но главное даже не в том, что жизнь производства продолжалась. В том же "неудачном" позапрошлом году"Рено"инвестировала в производство три миллиарда долларов и продолжала финансировать строительство уникального техноцентра, который обошелся еще в миллиард долларов!70ЗР 3/98 фФО техноцентре стоит сказать особо. Это огромный комплекс современных зданий. начиненных новейшим оборудованием, где собраны все творческие силы "Рено". Эдакий мозговой центр для разработки новых моделей, технических решений с перспективой на 10-15 лет вперед. Причем, как здесь считают, этот "город будущего" довольно скоро окупится, поскольку позволит экономить до 100 миллионов долларов ежегодно, к тому же поможет опередить конкурентов в скорости внедрения новинок (запускать в производство новую модель за три года!). Но - спустимся на грешную землю. где "Рено"' оказалась перед необходимостью бороться с убытками. Для этого компания провела реструктуризацию, закрыв сборочное производство в Бельгии, введя дополнительную смену на заводе в Дуэ (там делают популярные меганы"), усилив акценты на дочерние предприятия в странах третьего мира... Другими словами, сделало производство гораздо более эффективным (кстати, в 1995 году был принят план сокращения издержек производства на 3.34 миллиарда долларов). Собственно, нам интересны не эти детали, а то, что. оказавшись в убытке, компания немедленно начала принимать меры, причем не пожарные", а стратегические. Более того, предвидя ситуацию, подготовилась к ней заранее. И. как в сказке - в первом полугодии прошлого года было получено около 300 миллионов долларов прибыли! История "падения' АО "Москвич" гораздо менее оптимистична. Ее подробности давно знакомы. В общем-то, объективные экономические трудности в стране привели к резкому снижению выпуска автомобилей, к попытке удешевить их за счет качества, к потере доверия покупателей. Решения, которые руководство принимало, чтобы както поддержать предприятие на плаву, лишь еще глубже топили его. А когда долги достигли трех миллиардов рублей (сравните с миллиардом долларов убытками "Рено"), государство решило объявить акционерное общество (свою собственность!) банкротом. Тут вмешалось московское правительство и, взяв "Москвич" под опеку, стало проводить оздоровление. Сейчас "Москвич"' по-прежнему должен государству, за весь прошлый год выпустил около 20 тысяч машин (продано гораздо меньше), причем почти таких же. какие производил 'до обвала' (штучные "Владимиры" и "Юрии" - не в счет).ности 350 миллионов долларов. Но - при некоторых условиях. А именно - таможенных, налоговых и иных льготах, о которых уже идут переговоры. На эти деньги предполагается наладить сварку и окраску кузовов и сборку НЕРАВНЫЙ БРАК разу разочаруем тех, кто питает надеавтомобилей, цена которых пока неизжду, будто "Рено" придет на "Москвич" вестна, но вряд ли будет намного ниже, стратегическим инвестором, возьмет чем во Франции (а там "меганы" стоят от предприятие в свои руки, наладит работу. 16 000 до 20 000 долларов). Нет, этого и не предполагается. Просто Интерес к России у "Рено" есть, хотя страна всего лишь на 19-м месте по продажам машин этой марки. "Мы должны смотреть вперед, - сказал господин Швейцер. - Проект в Бразилии начался в 1996-м, убыточном году, а сейчас он уже приносит отдачу". Да, планы весьма осторожные, со многими оговорками. Но ведь и это перспектива, причем, если отказаться от врожденного российского максимализма. очень неплохая. Вопрос - как она осуществится? Чем обернутся благие и весьма похвальные намерения совместного производства "их" продукции у нас. Как будут сочетаться столь разные стили и методы работы двух, таких непохожих предприятий. И не окажется ли отторгнутой прививка западной культуры производства на "расейском" заводе... Ведь дело не только в "их'' передовой и "нашей" отсталой технологии, а в разных подходах к делу, в разных мозгах. И это видно даже из поверхностного взгляда на "жизненные пути" "Москвича'" и "Рено". Что произойдет теперь, когда эти пути пересеклись? Хотелось бы закончить на этих вопросах, как на оптимистической ноте, оставляющей веру в лучшее. Но понимаешь: вопросы-то риторические. Проблемы "Москвича" попрежнему слишком серьезны, и альянс с "Рено" нисколько не приближает их решения. Да и никто, кроме руководства российского автозавода и его хозяев, не может его приблизить. Не помогут ни инвестиции, ни кредиты, ни широкая реклама печально знакомой многим продукции. Из часть площадей московского завода отдадут под совершенно независимое от него истории того же "Рено" ясно: нужна СП. Второй миф - объемы производства: четкая стратегия развития предприне 120 тысяч автомобилей в год, как обеятия, огромная воля тех, кто им команщали сначала, а гораздо скромнее: 2 4 дует. Ведь и потенциальным инвесто— тысячи в нынешнем году, потом - 4-6 тырам, и потребителям нужно предлагать сяч и. при успехе, - 25 тысяч ежегодно нечто более конкретное, нежели поту(так сообщило руководство "Рено"). И скневший лозунг о "флагмане автопролишь в отдаленной (насколько?) перспекма, без которого не быть отечествентиве довести выпуск до 120 тысяч. Франной экономике". Право на жизнь, не гоцузская сторона готова инвестировать в воря о достойном партнерстве, нынче проект, стоимость которого в общей сложнужно завоевывать. Насколько известно, все "стратегические" планы предприятия опираются на госзаказ. И. как нам внушают, на партнерство с "Рено". Так в чем же его суть, что даст этотСЗР 3/9871