ТЕХНИКАТермодинамика широких пределах, вплоть до стехиометрического. Теперь струю топлива не нужно выбрасывать далеко в цилиндр (она все равно тормозится в керамическом наполнителе), а потому отпала надобность в сверхвысоком давлении в форсунках. Да и размер микрокапелек перестал играть существенную роль. Для более "продвинутых" читателей приведем любопытные диаграммы. В координатах температура-энтропия показан рабочий цикл дизельного двигателя. Желтым обознаТЕРМОДИНАМИЧЕСКИЙ ЦИКЛ ДВИГАТЕЛЯ чен теоретически идеальный (и недостижимый в реальном двигателе) цикл Карно. Фигура 1-2-3-4-1 - цикл типичного сегодня мотора. А 1-5-6-7-8-1 относится к изобретенному двигателю (см. схему работы, в). Ну и что? - спросите вы. Оказывается, отношение площади фигуры к суммарной площади ее и под ней как раз и определяет КПД! Отметим еще одну изюминку нового изобретения. Пена из карбида кремния идеально подходит для напыления на нее платины. Зачем? А это, если экологи и дальше будут неистовствовать. Катализатор окажется размещенным... прямо в цилиндре, в месте сгорания топлива. Поскольку температура там значительно ниже 1769°С, плавящих этот металл, напыленный слой будет эффективно бороться с остатками вредных веществ. Патенты получены, теперь дело за крупными производителями автомобильных двигателей. И не только дизельных. Оказывается, идея может быть применена и для бензиновых моторов. Исследования в самом разгаре.камеры - остальное поры). И вот одноцилиндровый дизелек заработал, причем безо всякой электроники. Первое, что бросилось "в уши", - это почти полное отсутствие шума от вспышек топлива. Еще важнее оказалась необычайная чистота выхлопных газов: уровень выброса окислов азота был на пределе чувствительности приборов и это без всяких ухищрений типа многократного впрыска, рециркуляции выхлопных газов... Поскольку топливо теперь попадало на равномерно прогретую до 1300°С керамическую губку, активно "завихряясь" в ее порах, оно сгорало практически полностью, так что ни о каком черном дыме и речи не было! Причем состав смеси варьировался в НовинкиЭнтропия. S•ТОРМОЗНОЙ КАЛЬКУЛЯТОРРоликовый стенд имеет существенный недостаток - он тестирует тормоза на скорости 4-5 км/ч. А как поведет себя машина при торможении с 40-100 км/ч на дороге: выдержит ли материал колодок интенсивный нагрев, не подведет ли антиблокировочная система?Денис БОРОВИЦКИЙ Чтобы ответить на эти вопросы, воспользуемся компактным диагностическим комплексом "Эффект" фирмы "МЕТА" из Жигулевска. Крепим на боковое стекло машины блок сверхточных датчиков замедления. К педали тормоза пристегиваем датчик усилия. Разгоняемся и, выжав сцепление, давим на тормоз. С какой силой? С любой! Электронике безразлично, согнете вы педаль, упершись "рогом", или, напротив, лишь слегка коснетесь подошвой. Микропроцессор рассчитает установившееся замедление, тормозной путь автомобиля и его увод с прямолинейной траектории. "Эффект" способен также оценить величину "мертвой зоны" пневмопривода, присутствие воздуха в гидросистеме тормозов и эффективность работы АБС. Если обнаружатся отклонения, электроника построит графики, по которым специалисты вычислят виновников неполадки. Чтобы свести погрешность измерений к минимуму, проверку рекомендуется проводить на сухой ровной дороге, как того требует ГОСТ. Если таковой нет, придется скорректировать показания "Эффекта". Для этого достаточно на одном и том же автомобиле затормозить несколько раз подряд на "гостовском", а затем на испытательном участке дороги. Отношение полученных величин и даст необходимую поправку. Невысокая цена (около 10 000 руб.), простота использования и компактность наверняка привлекут к прибору внимание не только сотрудников ГИБДД, но и владельцев малых и средних автосервисов, которым не по карману дорогой роликовый стенд. D445/гооо ЭР