КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙРасследованиеКТО КОГО НАГРЕЕТ?Редакционную дизельную "четверку" мы перегрели в Барнауле. Впрысковую "девятку" - в Москве. Столь разные автомобили в столь разных условиях одолел один недуг - отказ термостата.М аксим САЧКОВ Судя по опыту техцентров "За рулем", читательским письмам, информации от СТО, термостат - едва ли не самое слабое звено в системе охлаждения. Выяснить причину распространенных неисправностей мы решили на владимирской земле, непосредственно у производителя - Ставровского завода автотракторного оборудования, поставщика российских автозаводов. С собой прихватили два неисправных термостата. Заводские специалисты, выслушав рассказ об их судьбе, предложили провести экспертизу. Первый испытуемый отработал на редакционной "четверке" 13 тыс. км. Сначала проверили, при какой температуре придет в движение основной клапан - другими словами, когда "Тосол" пойдет по большому кругу. Для нового "жигулевского" термостата эта точка 80±2°С. Правда, узлы, отработавшие более 10 000 циклов (эквивалент 15-20 тысяч пройденных километров), получают поблажку - максимальная температура поднимается до 85°С. Наш термостат не уложился ив этот показатель, "зашевелившись" только на один градус позже. Интересно, на сколько откроется основной клапан - у исправного узла ход штока должен быть не меньше 8-8,5 мм. Прибор показал всего 3,1 мм. Значит, путь жидкости по большому кругу был открыт только наполовину - именно поэтому двигатель перегревался на некоторых режимах. Второй термостат снят с нового ВАЗ-21093 после первых 800 км. Проверили скорость полного открытия основного клапана, опустив термостат в 178 и/2000 ЭР основной клапан открывался все меньше и меньше. В точности такой же дефект нашли во втором термостате. Вероятно, это не единственная, но, пожалуй, самая массовая их болезнь. Втулки, вызывающие неисправности большинства узлов, ставровскому заводу поставляют три предприятия-смежника. Выходит, все они - виновники того, что Ставрово, а следом за ним и потребители страдают от брака. Может, нужен кто-то четвертый? Собственно, автомобилистам нет дела до смежников. Перегрев двигатель, они ругнут ВАЗ - и поделом, ведь за конечный продукт отвечает он. Кто располагает дополнительной информацией, помянет недобрым словом Ставрово - тоже правильно: со своими поставщиками, вина которых очевидна. должны разбираться там. Вот пусть заводы сообща и решают проблему - благо, имСоставные части термостата: а - корпус; б термосиловой элемент; в - байпасный клапан; г - основной клапан.Так устроен термосиловой элемент (сверху вниз): шток, резиновая втулка, наполнитель, "стаканчик". Охлаждающая жидкость омывает стенки "стаканчика". Восковой наполнитель внутри него расширяется и давит на резиновую втулку, которая постепенно выталкивает из себя металлический шток.Наиболее частая причина отказа термостатов - плохое соединение металлической шайбы и резиновой втулки.кипящую воду. По заводским требованиям шток должен переместиться за минуту на 8 мм. Он отмерил всего 1,5 мм и остановился... чем еще раз доказал полную неработоспособность узла. Распилили корпус, чтобы взглянуть на "потроха" термостата. Здесь вроде все в порядке - детали не деформированы, пайка не вызывает подозрений. Идем глубже. Виновница неисправностей - резиновая втулка - пряталась в термосиловом элементе. В месте соединения с металлической шайбой резина отслоилась. нарушилась герметичность элемента и наполнитель (специальный воск с алюминиевой пудрой) начал потихоньку покидать "стаканчик". Ход штока быстро укорачивался -она хорошо известна. Можно найти новых смежников, можно ввести "драконовский" (и единственно правильный, кстати) входной контроль - ставровцы, во всяком случае, этим озабочены. Надеемся, их меры окажутся действенными: узлы перестанут выходить из строя, водители испытывать неудобства. заводы - кивать друг на друга... а журнал "За рулем" проведет расследование: отчего у нас так хороши термостаты?