КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙХочу все знатьДЕЛА СЕРДЕЧНЫЕУ завсегдатаев гаражной "тусовки" порой кровь стынет в жилах и поджилки трясутся... - это когда "бывалый" в ярких выражениях описывает ужасы, творящиеся на конвейерах автозаводов. Заинтересовавшись этим, мы командировали на АвтоВАЗ корреспондента - посмотреть, как собирают двигатель "десятки".Евгений БОРИСЕНКОВ Да что только не говорят "бывалые"! Один будто бы видел на днищах поршней следы ударов молотком. Другой якобы нашел в картере пассатижи. У третьего система смазки оказалась заткнута окурком сигареты, а вместо масла была залита олифа. Четвертый проверил на вкус "Тосол", и оказалось, что эта жидкость прямиком из заводской канализации... Но давайте прервем эти байки и пройдемся вдоль заводского конвейера! Забегая вперед, скажу: то, что там увидел, - это самые передовые технологии. О некоторых до этой поездки мне и слышать не приходилось! Хороший мотор работает как часы, а тянет как зверь. Сделать такой непросто, выпустить же тиражом 250 тысяч в год - тем более. Двигатели "десятого" семейства получили не только новую конструкцию, но и новую технологию сборки. Автоматическая линия фирмы "Краузе" разместилась в цехе "Мотор-3". Готовый блок закрепляют на специальной палете. Расстанутся они лишь после того, как блок станет полноценным двигателем. Контролер вводит его данные в компьютер, а параметры цилиндров по телетайпу передает на участок подготовки шатунно-поршневой группы. Благодаря такой связи детали встречаются в нужное время в нужном месте. Затем, вымыв блок, лазером (!) проверяют соосность входной и выходной частей канала главной масляной магистрали. Дело в том, что из-за большой длины его сверлят в два приема с противоположных сторон. Если канал в порядке, на торцы ставят заглушки. Как видите, слухи о том, что сверлят на глазок, несостоятельны! На следующем посту будущий двигатель нумеруют. Цифры и буквы автомат выжигает электроэрозионным способом - поди подделай! Правда, количество цифр ограничено, и после заполнения всех семи разрядов отсчет вновь начинается с единицы (0 000 001). Так что при нынешних объемах производства номера двигателей, выпущенных с интервалом в четырнадцать лет, совпадают! Поршни, кольца, пальцы и шатуны (как, впрочем, и другие комплектующие) поступают на участок в специальной защитной таре. отсортированные на автоматической линии при постоянной температуре. При этом поршни подбирают по весу и размеру, шатуны - по весу, а пальцы - только по размеру. Потом детали попадают на подсборку, где робот, промаркировав шатунные крышки, отворачивает крепеж, снимает их и укладывает рядом с шатунами в лоток. Будь на его месте рабочий, пришлось бы ему попотеть возникающие после механической обработки узла напряжения делают соединение почти неразъемным. Затем манипулятор переворачивает шатуны и надевает поршни, а робот вставляет пальцы. Стопорные кольца подаются по пневмопроводу. Если вы знакомы с тем, как "подбирают" поршни, пальцы или шатуны некоторые мастера в автосервисе, то сравнение явно будет не в их пользу. Но именно они часто оказываются авторами очередного слуха о тех или иных "заводских проблемах". Далее - монтаж поршневых колец. Их надевают вручную на приспособлении. Внешне оно напоминает стакан с высотой стенки, равной расстоянию от днища поршня до соответствующей канавки. На дне стакана - кнопка, а выше - кольца. Рабочий вставляет поршень внутрь стакана до упора, срабатывает кнопка, и толкатель сдвигает кольца на ширину одного. Крайнее при этом "спрыгивает" в свою канавку. Здесь - сколько бы ни старались! - подтвердить документально разговоры о том, будто кольца при сборке кто-то "сгибает-разгибает", мы никак не можем! Да и производительность при таком подходе к делу вряд ли устроит работающего. Кстати, ручные операции оставлены там. где это нужно, не случайно. Ведь до определенного момента в развитии любой технологии найти достойную замену точным человеческим рукам довольно трудно. Готовая "поршневая" отправляется в накопитель. где поджидает "свой" блок, в который уже установлен коленвал. Здесь тоже ручные операции. Рабочий ориентирует замки (120° по отношению друг к другу), сжимает кольца клещами-оправкой и вставляет поршни в цилиндры. Теперь за дело вновь принимается автомат. Надев поддон, он тщательно заворачивает крепежные болты. Рядом висит электрическая... схема их расположения: как только станок затянет очередной болт нужным моментом, соответствующая лампочка на схеме гаснет. А если робот "схалтурил", за динамометрический ключ приходится браться мастеру. Видимо, это бывает довольно часто, поэтому следующую операцию тоже выполняет человек. Окунает болты в герметик и "наживляет" в отверстия маховика. Дело нехитрое, но важное. Ведь отверстия под болты соединены с масляным каналом коленвала. Если не уплотнить резьбу, то со временем в соединении возникнет течь. Устранить этот дефект на готовом автомобиле очень непросто. А с автомата ведь не спросишь! Головку блока собирают на отдельной нитке. Здесь - царство автоматики. Вместо рабочих-сборщиков - контролеры-наладчики. Рабочую зону стережет лазерный луч. Попробуешь подойти - линия остановится. Поэтому всякое вмешательство заканчивается на уровне программирования операции. И здесь местные умельцы подковали иноземную "блоху". Взять, например, установку мас-лоотражающих колпачков. По наклонной виброплите они сползают в специальные ячейки. Манипулятор, растопырив "пальцы веером", нанизывает их, словно перстни, а затем оснащает ими направляющие втулки. Но если колпачок упал набок, то простофиля-робот не сможет его взять, и процесс остановится. Наладчик должен поправить деталь,только после этого манипулятор возвратится в исходную позицию. Но так - на Западе. Вазовские же программисты научили манипулятор, "не моргнув глазом", продолжать прерванную работу. Подобная экономия на "мелочах" дает солидный выигрыш времени. Клапан оказывается в направляющей втулке позже. Колпачок он не повредит - для этого на его стержне имеется фаска. Клапанные сухари подает к месту "прописки" пневмопровод. Но предварительно их надо правильно сориентировать. Для этого сухари с виброплиты падают в особые ячейки, которые движутся через калибр. Если сухарь лежит правильно, он целиком погружен в ячейку. Если же выступает из нее, то калибр "сковырнет" сухарь обратно в накопитель. Но самое, пожалуй, интересное - подбор регулировочных шайб клапанов. Происходит это после установки толкателей, но до монтажа распредвала. Обмерив последний, компьютер моделирует положение вала в головке и вычисляет необходимые размеры шайб. Подобрав по этой команде нужные из накопителя, автомат устанавливает распредвал. Случайные избыточные зазоры выявляются при испытаниях двигателя по шуму (его улавливает специальный акустический датчик), недостаточные - по снижению мощностных параметров мотора. После монтажа головки остается лишь вставить шпонки, ролик (или ролики для 2112), шкивы и надеть ремень. Все это делает один человек. Натяжение ремня он проверяет электрическим динамометром по усилию прогиба на заданной длине. Палета с готовым мотором держит путь на испытательный участок. Здесь каждый вновь прибывший попадает сперва на стенд холодной обкатки: двигатель не пускают, авращают электромотором, проверяя сопротивление проворачиванию, давление масла, отсутствие посторонних стуков. На карбюраторном 2110 дополнительно выставляют угол опережения зажигания. Сдавшие экзамен на "отлично" переходят на следующую ступень - стенд для снятия рабочих характеристик. Установка двигателя с подключением всех систем происходит автоматически. Чтобы не тратить лишнее время на прогрев, охлаждающую жидкость подают уже горячей. В результате весь цикл испытаний занимает шесть минут. За это время работающий мотор успевают погонять на холостом ходу, максимальных, средних и переходных нагрузках, измерив крутящий момент, мощность, расход топлива, расход картерных газов, угол опережения зажигания, давление и температуру масла, а также традиционные СО, СН и NOx. (Кстати, все "инжекторные" экземпляры в требования экологов укладываются с большим запасом.) Здесь же можно проверить работоспособность всех датчиков и оценить множество иных параметров. Полученные данные отражаются на экране монитора и оседают в памяти компьютера. Но оператору они буквально "до лампочки": загорится зеленая - двигатель автоматически отправится в накопитель, красная - в ремонт. "Невезучих" набирается до 5%. Правда, вскоре все они возвращаются на повторные испытания, ведь неустранимых дефектов у них нет. Дело в том. что негодные базовые детали отсеивают еще на ранних стадиях сборки, а заменить все остальное в заводских условиях не проблема. И хотя "выпускники" никогда не соберутся в цехе на вечерах встреч, завод помнит о каждом... ровно год (или до тридцати тысяч километров пробега).12/2000159