I КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ |нее. «Сакс» в дополнение к радиальным пружинам использует демультипликатор - планетарный редуктор. Пластмассовые упоры служат для снижения шумов и зашиты пружин от СЦЕПЛЕНИЕ ВСЕ СЛОЖНЕЕ И НАДЕЖНЕЕ преждевременного истирания. Предложенный «Валео» «двойной «ЛуК» разработал для легких автоТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ менно «с левой ноги» начинают мобилей очень компактное сцепление маховик» состоит из двух концентрипоездку миллионы автомобилис «двойным маховиком» (рис. 2). Подчески расположенных дисков: ведущестов - автоматические коробки бором его масс и жесткости пружин го (с зубчатым венцом), закрепленного передач не везде в ходу. Срок службы удалось сдвинуть область резонансна фланце коленчатого вала, и ведомосцепления по сравнению с двигателем ных колебаний ниже оборотов холого - с ним контактирует ведомый диск и коробкой передач порой до непристого хода и улучшить равномерность сцепления. Последний центрируется личия мал: при интенсивной городработы двигателя - даже при меньшей относительно ведущего на шариковом ской езде дорогостоящая замена треобщей массе маховика. К тому же разподшипнике и соединен с ним подпрубуется у нас чуть ли не ежегодно. К торезной маховик хорошо вентилируетжиненными тягами (рис. 3). На каждой му же при износе заметно возрастает ся, а значит, меньше нагрев накладок тяге - по две пружины разной жесткоусилие на педали. сцепления. Наконец, ведомый диск сти с встречной навивкой, что исклюЗа последние годы конструкция сцесцепления теперь можно значительно чает западание витков. У такой констплений ведущих зарубежных фирм облегчить, упразднив демпферные рукции ряд преимуществ. Во-первых, рычажная система обессильно изменилась. Мы уже писали о пружины (они перекочевали в махоновых фрикционных материалах накладок «Валео» (ЗР, 2001, № 11). Сегодня речь о механических новшествах, причем известные мировые производители, такие, как «Сакс», «ЛуК» и «Валео», стараются не копировать друг друга - каждый идет своим путем.С ЛЕВОЙ НОГИИ/ДЕТАЛИ МАШИНРАСПИЛЕННЫЙ МАХОВИК Как бы хорошо ни был уравновешен поршневой мотор, от колебаний никуда не деться. Они стали еще заметнее с расширением рабочего диапазона оборотов современных двигателей в сторону снижения. Свою лепту в колебания вносит и трансмиссия. Сгладить их в некоторых частотных полосах удается более массивным маховиком или демпфером с упругим элементом на носке коленчатого вала (как в ВАЗ-2110). Но тяжелый маховик увеличивает инерцию всей системы - мотор будет плохо «раскручиваться». Эффективность же демпфера тоже не всегда достаточна. Кардинальное решение - вообще отказаться от жесткой связи между двигателем и коробкой передач. Принципиальная схема такого устройства показана на рис. 1. Маховик состоит из двух частей: одна жестко связана с коленчатым валом, другая - с первичным валом коробки передач. вик), и, следовательно, снизить его Между ними установлены пружины с инерцию. А это уменьшает износ синограничителями - они позволяют часхронизаторов и шестерен в коробке тям маховика перемещаться относипередач и позволяет продлить им тельно друг друга. За реализацию идеи жизнь. В будущем же детали коробки взялись производители сцеплений: станут значительно миниатюрнее, связь между двигателем и коробкой уменьшатся ее размеры и масса, автопередач - их епархия. мобиль получится легче и динамичпечивает прогрессивную характеристику демпфирования, что исключает опасные ударные нагрузки в трансмиссии. Во-вторых, значительно снижается шум: при смене направления крутящего момента (например, при переходе от разгона к торможению двигателем) не дребезжат пружины. В-третьих, на больших скоростях вращения пружины не прижимаются к окнам под действием центробежной силы, а значит, и не подклинивают. Сцепление в подобных устройствах выполнено заодно с маховиком и меняется вместе с ним. В таком симбиозе ресурс узла превышает 100 тысяч км, что приближается к ресурсу двигателя. Такую конструкцию уже можно встретить на многих европейских автомобилях: БМВ, «Фольксвагене», «Пежо».