ТЕХНИКАОСОБОЕ МНЕНИЕ ПАССИВНАЯ БЕЗОПАСНОСТЬДОПЛАТА ЗА БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТЬА н ат олийФоминСкорость была и остается опасной. Графики и формулы красноречиво убеждают: в неблагоприятных условиях даже удар на скорости 40 км/ч может стать смертельным. Впрочем, более чем за столетие конструирования автомобилей накоплен немалый опыт предупреждения и смягчения травм. Каков же результат? Безопасный порог скорости, при которой водитель и пассажиры не получат опасных для жизни повреждений при фронтальном столкновении, удалось поднять примерно до 60 км/ч. Двадцать километров в час – такова разница между современными лидерами в области пассивной безопасности и машинами 30-летней давности. Компьютерное моделирование кузова, заложенные заранее зоны деформации, травмобезопасный интерьер, ремни с предварительным натяжением и ограничителем усилия, сиденья с активными подголовниками, многочисленные подушки безопасности – все это достижения недавних лет. Другое «достижение» последних 25 лет – в том, что средний хэтчбек С-класса вырос в размерах примерно с 3800х1600х1400 мм до 4200х1800х1500 мм и потяжелел с 900 до 1200 кг! Это прямое следствие не только возросших требований к простору и комфорту, но и плата за те самые «зоны деформации», защитный пояс для водителя и пассажиров, надетый на не сильно выросшийв ширину и длину салон. Не верите? Сядьте в «Фольксваген-Гольф» второго поколения и убедитесь: места там достаточно даже для очень крупного человека. Современные автомобили стали чем-то похожи на хоккеистов: ребята, конечно, крепкие, но вовсе не такие громилы, какими кажутся в полной экипировке на льду. В результате, чтобы достичь 100 км/ч за 10 секунд, теперь требуется уже не 120, а все 200 л.с. И несмотря на все нововведения в двигателе, реальный расход бензина не спешит опускаться ниже привычных 8 л/100 км. Безопаснее при ударе тот автомобиль, в котором водитель и пассажиры накрепко зафиксированы внутри жесткой «клетки», окруженной деформируемыми зонами. Помните образцы «безопасных автомобилей» тридцатилетней давности? Стараниями инженеров, технологов и дизайнеров все нелепые «излишества» той поры удалось упаковать во вполне приемлемую с эстетической и практической точки зрения форму. Но ради чего встраивать десятки подушек, если того же эффекта можно достичь хорошим контурным сиденьем и четырехточечными ремнями безопасности? Убеждать покупателей ценить собственную жизнь не надо. Вот ремни пристегивать – попробуй, уговори. Да, большинство не хочет жертвовать амбициями и комфортом ради собствен-ной безопасности. Раз так – значит, придется затянуть не ремни, а пояса, выкладывая все больше и больше за новый автомобиль, который окажется не быстрее, не надежнее и не экономичнее прежнего. Но, как утверждают, безопаснее. Пока статистика это подтверждает, хотя законодательно разрешенные скорости в большинстве европейских стран за последние годы нисколько не возросли. Но зачем строить более безопасные автомобили, если на них нельзя ездить быстрее? Хочется верить, что в погоне за звездами и рейтингами нынешние разработчики машин не упустят идею транспортного средства, которым удобно и приятно управлять, а не только врезаться в деформируемое препятствие на скорости 64 км/ч левой стороной с 40-процентным перекрытием. Пока что мы оплачиваем несовершенство нынешних стандартов, нацеленных не столько на реальную безопасность, сколько на получение прибыли производителями – которых, в отличие от меня, нынешнее положение полностью устраивает. За жизнь пассажиров по-настоящему в ответе только один человек – водитель. А не плохие машины, дороги или погода. Впрочем, это лишь мое особое мнение.Экспериментальный безопасный автомобиль «Вольво-VESC» 1972 года и серийный «Пежо-407» 2005 года (один из многих обладателей 5 звезд EuroNCAP). Дизайнеры нашли решение, не так ли?266 За рулем 04/2006