ЭКОНОМИКА«ОПЕЛЬ» В РОССИИВынул дулю из карманаКак гром средь ясного неба в конце весны прозвучала новость: российский Сбербанк в консорциуме с канадской «Магной» намерен купить немецкий «Опель». И так же неожиданно в последний момент перед заключением сделки в начале ноября прозвучал отказ «Джи-Эм». Мы пролетели? Но оценим ситуацию предельно трезво: а могла ли германская марка в принципе стать нашей? Ответ на вопрос ищет Игорь Моржаретто.Что происходило за  столом переговоров, где схлестнулись интересы американского концерна «Джи-Эм», канадского производителя комплектующих «Магна», российского Сбербанка, не  знаем. Известно лишь, что они шли непросто. Если же вспомнить, что в  процесс были вовлечены правительства России и ряда европейских стран, а также профсоюзы, становится понятно: борьба шла нешуточная. А  параллельно происходили события куда более понятные. В  конце октября на  заводе «Автотор» в Калининградской области запустили сборку автомобилей «Опель-Астра» и  «Опель-Зафира». Новость была тем более неожиданной, что до последнего времени российские официальные лица высказывали смелые предположения по  поводу того, что «Астру» обязательно будут производить на Горьковском автозаводе. Или на Волжском. И вдруг – «Автотор»! Оказалось, в  Калининграде готовили этот проект давно. Уже несколько лет здесь собирают из  машиноком182 За рулем 12/2009ТИХАЯ ЭВОЛЮЦИЯплектов автомобили брендов «Дженерал моторс»: две модели марки «Хаммер», пять – «Кадиллак», пять – «Шевроле». В рамках долгосрочного договора в  прошлом году запустили полноценную (со сваркой и окраской) сборку «Шевроле-Лацетти». Теперь, как и планировали, приступили к  сборке (пока крупноузловой) «Опеля-Астра» третьего поколения и  «Опеля-Зафира» (модель на  той  же платформе). На  реализацию проекта уже затрачено 39  млн. евро, деньги выделили в  равных долях «Автотор» и  «Джи-Эм». Сейчас в  Калининград с  европейских заводов «Опель» поставляют готовые кузова и  комплектующие, здесь их собирают, осуществляют контроль качества и  проводят необходимые испытания. Еще порядка 12 млн. евро партнеры планируют вложить в  производство в  ближайшие два года, главным образом в оборудование для цеха сварки. К началу 2011-го должны запустить полный производственный цикл со  сваркой и  окраской кузовов. Причем «Астру» предыдущего поколенияздесь будут выпускать со  всеми типами кузова (хэтчбек, седан, универсал, трехдверка), во  всех комплектациях, за  исключением заряженных спецверсий OPC. Изготавливать пятидверные хэтчбеки в будущем году, видимо, прекратят, поскольку в  Санкт-Петербурге, на  собственном заводе «Дженерал моторс», начнут выпускать такие  же, только новейшего, четвертого поколения. «Астра» пока будет только в одном варианте кузова, остальные модификации останутся на  платформе третьего поколения, включая «Зафиру». Так что работы для «Автотора» хватит. План на будущий год не слишком напряженный: 25  тыс. машин различных модификаций «Астры» и  6  тыс. минивэнов «Зафира». Но предсказать, придется ли перекраивать план, не в состоянии никто: может, рынок вновь начнет расти и  тогда… Кстати, хотя программа локализации производства автомобилей «Опель» пока не прописана, в соглашении такая возможность предусмотрена. На  право поставлять комплектующие для «Шевроле-Лацетти» (их  собирают на  той  же промплощадке) уже претендуют 44  российские, две белорусские и  целый ряд иностранных компаний. Рассмотрение их заявок притормозил кризис, но ведь он не вечен… Между прочим, на  «Автоторе» не  скрывают, что не  только «Астра» и «Зафира» могут занять место на калининградском конвейере. Я лично видел на  заводском дворе несколько новеньких автомобилей «Корса». Понятно, их привезли сюда не для красоты, а в качестве пособия для рабочих-сборщиков. Подытожим: на  калининградском заводе уже выпускают две модели марки «Опель» и  еще несколько на  подходе, на  питерском  – собирают вседорожник «Антара» и  завозят оборудование для сборки новейшей «Астры». Таким образом, в  автопроме России представлен практически весь модельный ряд немецкого автоконцерна. И  есть возможность довольно быстро нарастить объем выпуска – свободные мощности имеются и  в  Калининграде, и  в  Санкт-Петербурге. Наконец, работает еще тольяттинское СП  «Джи-ЭмАВТОВАЗ», где есть современное оборудование и квалифицированный персонал. Все идет к  тому, что «немцы» окончательно обрусеют... И еще напрашивается вопрос: что остается на долю ГАЗа и АВТОВАЗа? «Мы, как банк, заинтересованы в  том, чтобы с  помощью приобретения актива такого рода могла быть реструктурирована автомобильная отрасль Российской Федерации,  – говорил глава Сбербанка Герман Греф совсем недавно, этим летом. – На мой взгляд, это очень хороший шанс для России получить по  беспрецедентно низкой цене одного из  наиболее продвинутых с  точки зрения технологий европейских производителей». Называлось и имя российского «индустриального партнера» по сделке. «Группа ГАЗ», хотя и  не  вкладывала денег в покупку, рассчитывала получить для сборки одну из опелевских моделей, предположительно «Астру». Некоторые политики даже назвали это событие «технологической революцией в  российском автопроме». Поспешили с заявлениями, поспешили... На Западе грядущая «революция» никого не  обрадовала  – ни топменеджеров «Дженерал моторс», ни руководителей стран, защищающих интересы своего автопрома, ни  профсоюзы автомобилестроителей. Ничего странного: кому понравится по  собственГРОМКАЯ РЕВОЛЮЦИЯной воле создавать себе же конкурента на одном из самых перспективных рынков? И  переговоры оказались тяжелыми, продолжительными, а  их результаты – крайне неприятными для Сбербанка и «Магны». Матерый американский бизнес переиграл всех. Теперь совершенно ясно, что американцы точно рассчитали: после реструктуризации «Дженерал моторс» сможет самостоятельно решить финансовые проблемы своей немецкой «дочки». Действительно, зачем продавать то, что уже вскоре даст больше, чем сулит предложение «Магны»-Сбербанка? В модельном ряду компании – сплошь европейские бестселлеры, продажи на ведущих рынках уже начали расти от месяца к  месяцу, вернулось доверие кредиторов... Без сомнения, этот сценарий американцы все время держали, как дулю в кармане, а переговоры вели лишь для того, чтобы потянуть время, – постоянно выдвигали новые требования, согласовывали уже подписанные пункты... И – выиграли. Кстати, о  ГАЗе как «индустриальном партнере» руководители Сбербанка в  последнее время предпочитали не  упоминать, а  сдержанно сообщали, что представители «Джи-Эм» и  «Магны» осматривают все российские автозаводы.Но для себя решение руководители из «Дженерал моторс», похоже, приняли давно. «Никаких изменений, переговоры о продаже пакета акций не оказали влияния на  ход реализации проектов на  «Автоторе» и  заводе в  СанктПетербурге,  – подчеркнул Крис Габби, управляющий директор «Джи-Эм» в  РФ.  – Сейчас циркулирует много домыслов, спекуляций по  поводу будущего «Опеля» в России, но одно можно сказать совершенно точно: сворачивать свои планы компания не будет. Мы четко придерживаемся главной линии: производить автомобили там, где их продаем. Так что местное производство «Опеля» будет только развиваться». Можно  ли это считать началом «технологической революции» в  российском автопроме? Нет, нельзя. Если она когда-то и свершится, то не по чьейто политической воле, а  в  ситуации, когда объем выпуска какой-то марки превысит полмиллиона машин в  год и  в  нашу страну начнут переносить производство (и  разработку) сложных комплектующих. Будет  ли этой маркой «Опель», одним из  акционеров которой так и не стал Сбербанк? Или «Фольксваген», в  котором нет российского финансового участия? Название не столь важно. Главное, чтобы это случилось быстрее.Переговоры о продаже пакета акций «Опеля» и их результаты не оказали влияния на ход реализации проектов «Дженерал моторc», развернутых на российских автозаводах. Производство автомобилей немецкой марки в РФ будет только расширяться.Примерно в таком виде приходят в Россию машинокомплекты автомобилей для сборки. За рулем 12/2009 183