СПОРТ | ГОНОЧНАЯ АЗБУКАГЛАВНАЯ ПАРАГоночный инженер не конструктор, не разработчик узлов машины. Не сле‑ дует путать эту должность с постом технического директора. Задача гоноч‑ ного инженера – добиться максимума от автомобиля как в скорости, так и в надежности и поддерживать опти‑ мальную форму на всех этапах той или иной серии. Для этого мало быть хоро‑ шим техническим специалистом – тре‑ буются еще навыки стратега, психолога и руководителя. Для болельщиков Формулы‑1 наиболее осязаемой частью работы гоночного инженера служат его пере‑ говоры с пилотом по радио. С тех пор как у зрителей появилась возможность слушать такие диалоги, мы иногда полу‑ чаем информацию о гонке «изнутри команды». Кроме обсуждения стратегии, гоночный инженер слушает по радио комментарии пилота о состоянии авто‑ мобиля и ощущения от управления им, а также снабжает гонщика информа‑ цией, недоступной в кокпите, – резуль‑ татами соперников на кругах и секторах, их расположением на трассе, прогнозом погоды, показаниями телеметрии. В штатном рабочем режиме никто больше не разговаривает с гонщи‑ ком в то время, когда машина нахо‑ дится на трассе. Поэтому в связкеЧасто в интервью можно услышать фразу: «Мы работаем над настройками». Как правило, гонщик имеет в виду отношения в связке пилота и гоночного инженера. Как она работает, пояснят Иван Лукашевич и Роб Арнотт.ГРОМКО И БЫСТРОинженер‑пилот ценятся доверие и вза‑ имное уважение. А как иначе, если один несется с умопомрачительной скоростью, полагаясь на информацию другого? Ярно Трулли говорил об отно‑ шениях со своим гоночным инженером Джанлукой Пизанелло, что они похожи на особый тип брака. Таким образом, инженер – глав‑ ное связующее звено между пилотом и командой. Именно он передает информацию от пилота специали‑ стам узкого профиля – мотористам, электронщикам, шинникам… Таких людей в больших заводских командах насчитывается несколько сотен! При этом от гоночного инженера требуется знание всех смежных областей и тонкое понимание золотой середины между надежностью и скоростью. В автогонках времени часто не хва‑ тает, решения приходится принимать мгновенно. В ходе уик‑энда ответствен‑ ность ложится на гоночного инженера. Удивительная вещь: люди на командных мостиках, определяющие судьбу титула, чемпионата или отдельной гонки, передают указания пилоту с завидным хладнокровием. Спокойный, апатичный футбольный тренер – большая ред‑ кость, но вы никогда не увидите гоноч‑ ного инженера, неистово размахиваю‑ щего руками, рвущего на себе волосы и кричащего на пилота. Хотя иногда повышать голос все‑таки приходится. Свидетельствует Джок Клиа (BAR, «Вильямс», «Мерседес GP»): «Чтобы передать простую информацию, нужно от трех до пяти секунд. В ряде случаев и этого времени нет. Единственный выход – прокричать быстро и громко».БОРЬБА С СИСТЕМОЙНо вот сессия заканчивается, автомо‑ биль в боксах – настает время коррек‑ ции настроек на основе обратной связи с пилотом и объективных данных при‑ боров. В небольших командах юниорских серий после каждой сессии пилоты вместе с инженерами изучают всю накопленную информацию, чтобы определить, какие изменения внести к следующему заезду. За это время механики проводят стандартные про‑ верки автомобиля, оставляя его в полу‑ разобранном состоянии, удобном для настройки. Ее принято делить на три взаимо‑ связанные части, на жаргоне называе‑ мые системой, механикой и аэродина‑ микой, причем наибольшие резервы кроются в последней. К системе отно‑ сятся двигатель, коробка передач и элек‑ троника. Механика – это элементы подвески: амортизаторы, пружины, стабилизаторы поперечной устойчи‑ вости, общая ее геометрия. Хороший214 За рулем 08/2011 Командный мостик – рабочее место гоночного инженера, когда машина находится на трассе. Диалог пилота и инженера – одна из самых важных коммуникаций в команде.гоночный инженер постоянно работает со всеми тремя типами настроек. Вот как описывает процесс настройки автомобиля для дождевых условий Бадди Фэйем, инженер с большим стажем работы в самых разных американских чемпионатах: «Представьте простую ситуацию: пошел дождь и не собирается прекращаться. Нам нужно прежде всего хорошее сцепление с дорогой, поэтому баланс тормозов стоит сместить на заднюю ось на 5–10% по сравнению с «сухими» настройками. Уровень прижимной силы – максимальный, чтобы уйти от недостаточной поворачиваемости. На автомобиле со съемными аэродинамическими элементами нужно установить их все. В машинах, где разрешена регулировка стабилизаторов поперечной устойчивости, сделать их мягче или снять. Полезно уменьшить отрицательный развал колес для увеличения пятна контакта резины с трассой, для этой же цели следует уменьшить давление в шинах. Чем больше влаги на трассе, тем важнее состояние дождевой резины, поэтому удостоверьтесь, что она в хорошей кондиции. Пружины можно взять помягче, но не переусердствуйте – чрезмерное ослабление может сбить аэродинамику». Независимо от того, что получилось на трассе, после гонки работа инженера не заканчивается! По возвращении на базу она становится немного более размеренной, но углубленной: нужно проанализировать все собранные приборные данные и подготовить список работ для следующего уик-энда, включая начальные настройки. Следует заметить, что специальности гоночного инженера как таковой не существует. Ими и не становятся сразу, а выходят из других инженерных специальностей. Начинать приходится с азов. Возможно, поначалу новичку доверят лишь уборку, но если дисциплина, желание учиться и следование требованиям рабочей этики налицо, это быстро заметят. Большинство сегодняшних высококлассных специалистов начинали работать в лучшем случае механиками. Что касается зарплат гоночных инженеров, все очень индивидуально и зависит от серии, команды, опыта. Лучшие инженеры Формулы-1 получают больше миллиона долларов в год. Но если усреднять, то выпускник технического вуза с опытом работы от пяти до десяти лет на уровне международных соревнований получает 45–100 тысяч долларов. Но в деньгах ли счастье, когда речь идет об одной из профессий, которыми грезят многие мальчишки? Вырасти и все так же продолжать играть с машинами – разве не мечта?За рулем 08/2011 215