СОВМЕСТНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ИЛИ СПЛОШНЫЕ ПУЗЫРИ?

ЭКОНОМИКА
Запад нам поможет
СП
СОВМЕСТНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ИЛИ СПЛОШНЫЕ ПУЗЫРИ?
Елена ВАРШАВСКАЯ, Игорь МОРЖАРЕТТО
ДАЕШЬ РОССИЙСКИЙ "МЕРСЕДЕС"!
Несколько лет назад Россию буквально захлестнул "автосборочный бум". В 1995 году в Ростове-на-Дону финансово-промышленная группа "Донинвест" на заводе сельскохозяйственного машиностроения начала сборку моделей "Дэу". Спустя год в Калининграде частное предприятие "Автотор" на двух подъемниках стало собирать корейские автомобили КИА. В 1997 году в Балаково (Саратовская область) губернатор Аяцков перерезал ленточку на открытии сборочного предприятия "Хёндэ" на заводе "Химэксмаш". А чуть раньше в Елабуге, на заводе, строившемся под проект "народный автомобиль", помпезно открыли "производство" бразильских вседорожников американского происхождения " Шевроле Блейзер".
Все эти проекты сборкой можно было считать с большой натяжкой. По международной классификации сей процесс именуется SKD-1 (так называемая "отверточная"), когда автомобиль поступает на предприятие практически в готовом виде (иногда даже с пробегом на одометре!), но без колес и кое-каких навесных деталей - фар, бамперов и т. д. Финансовая ситуация в стране как раз способствовала расцвету подобных проектов - валютный коридор искусственно поддерживал рубль на небывалой высоте. Товары из-за рубежа практически сравнялись в цене с отечественными. А что до таможенных пошлин, которые должны защищать отечественного производителя - так на то и щука, чтоб карась не дремал... Во многом для того, чтобы их обойти, и была организована сборка в России зарубежных автомобилей. Под нее подводилась и идеологическая база: придут иностранцы, принесут с собой самые современные технологии - и "подтянут" российский автопром до своего уровня. Опять-таки инвестиции, развитие производства и т. д.
Но вот что интересно: практически все "отверточные" проекты на этом этапе осуществлялись не на базе наших автозаводов, и возглавляли их чаще всего люди неизвестные в этой сфере деятельности. В конце концов руководители крупных отечественных заводов сообразили, как в собственных интересах использовать энергию встречного движения по созданию СП. Весной 1998 года вышли сначала президентский указ, а потом - постановление Правительства РФ № 413 "О дополнительных мерах по привлечению инвестиций для развития отечественной автомобильной промышленности", дававшие большие льготы совместным предприятиям.
Почти сразу было объявлено о создании СП "Нижегород моторс" (АО "ГАЗ" - итальянский концерн ФИАТ). Чуть позже АвтоВАЗ заявил об организации совместного производства с "Дженерал моторс", "Ижмаш" начал переговоры со "Шкодой"... Зачем все это было нужно российским автозаводам? Руководители их, видимо, считали, что более дорогая заморская продукция, освобожденная от налогов, позволит неплохо зарабатывать (любопытно, что ни одна из потенциальных кандидатов в "российские иномарки" не была прямым конкурентом "волгам" и "жигулям" - все они занимали ценовую нишу от 10 до 15 тыс. долл.). Кроме того, вероятно, рассчитывали, что некоторые цеха (окрасочный, например), построенные на деньги инофирм, можно будет использовать для собственного производства. Был, наверно, расчет и на то, что под флагом СП можно будет приобретать беспошлинно оборудование, столь необходимое для модернизации своих заводов. Впрочем, об этом остается только гадать, потому что ни одному из грандиозных проектов совместного производства не суждено было сбыться: не прошло и трех месяцев со дня выхода исторического постановления, как грянул финансовый кризис.
"БУМ" ЗАКОНЧИЛСЯ. ПОРА ЗА РАБОТУ?
Можно долго гадать, что было бы, если... Но - как случилось, так оно и есть. Все российско-заграничные СП, о чем уже не раз писал ЗР, вроде бы существуют, но - в большинстве своем в виде "перспективных проектов": иностранные автомобили, даже самые дешевые, стали для большинства российских потребителей не по карману.
И это еще не все. Так, по постановлению № 413, в первый год работы СП автомобиль, собранный в России, должен как минимум на 10% состоять из российских комплектующих, на второй - из 15% и так далее - до 50%. Для "Донинвеста", например, выпускавшего еще в этом году в Ростове "Орион-М", эти 10% состояли... из затрат на сборку (бамперы, сиденья, фары), технических жидкостей (антифриз, тормозная жидкость) и эмблему фирмы с русским названием. А что же дальше?
Чтобы собирать в России качественный современный автомобиль (не важно, как он будет называться - "Лада", "Волга" или "Фольксваген"), нужно срочно развивать и собственное производство комплектующих. Пока для этого есть только большое желание, но нет главного - законодательной базы. Постановление № 413 предоставляет большие льготы автосборочным предприятиям, а вот производители комплектующих остаются как бы ни при чем. Правда, по нашим сведениям, по инициативе руководителей автозаводов готовится проект некоего документа, который дает "зеленую улицу" инвестициям в производство автокомпонентов. Но от проекта до его реализации дистанция обычно большая.
Другая проблема: нынешний рост показателей отечественного автопрома достигается в основном на устаревшем и сверхустаревшем оборудовании. А резервы техники и конструкций далеко не бесконечны. Получается замкнутый круг - или надо всю прибыль автозаводов направлять на подготовку новых моделей к выпуску (или хотя бы модернизацию старых!), не обновляя основные фонды, или вкладывать деньги в модернизацию, забыв надолго о новых моделях...
Словом, наша автомобильная промышленность уже созрела для создания СП с западными фирмами, но совершенно иного типа. Итак, хотите собирать в России иномарки? Пожалуйста. Мы готовы предоставить площади для сборки, скажем, 20 тыс. автомобилей в год, гарантируем все возможные льготы, но при условии, что вы поможете (финансово и технологически) организовать выпуск комплектующих, скажем, на 100 тыс. машин. Это будет выгодно инофирме (понятно, даже частично собранный из комплектующих российского производства "Форд" будет дешевле своего западного собрата!), выгодно и нам... Да, для нас это, быть может, редкая возможность "поднять" отечественный автомобиль до уровня мировых стандартов, при том чтобы он оставался "российским" по цене!
Один из свежих примеров подобного соглашения (пока, правда, больше существующего в теории) - американской компании "Дженерал моторс" и АвтоВАЗа в доведении до производства новой "Нивы". "Джи-Эм" даже на первом этапе инвестировал в проект 20 млн. долл. К концу года обещают более детально проработать условия создания совместного предприятия, вложить в него еще 175 млн. долл., и тогда уже через год АвтоВАЗ сможет объявить о начале серийного выпуска VAZ 2123.
Что будет дальше? При благоприятной ситуации - финансовой и экономической стабильности в стране - Россия будет постепенно интегрироваться в мировую систему автопроизводителей, скорее всего, через те же СП. Иностранные компании станут участвовать деньгами и технологиями в производстве комплектующих и новых массовых российских автомобилей, а также собирать у нас свои, но - относительно небольшими тиражами.
Существует, конечно, и неблагоприятный сценарий развития ситуации, но, честно говоря, говорить о нем не хочется. Представить его может каждый.