Лист приоритета

Лист приоритета

Перед тестом в окрестностях Парижа меня больше всего занимал вопрос, какую же машину нам покажут. Ведь если это европейская презентация, значит, мы должны увидеть автомобиль с 260-сильным мотором и 6-ступенчатой «механикой». Но в розданных накануне отлета пресс-материалах на русском языке значился 238-сильный двигатель с 6-ступенчатым «автоматом».

В Европе, как и следовало ожидать, машин российской спецификации не было. Впрочем, внешне они ничем не отличаются от европейских, а вот у американских другой передний бампер, иные противотуманные фары и наружные зеркала без повторителей поворотов. Кроме того, у «американок» есть дисплей с навигационной системой, а у европейцев и у нас его не будет. Как и парктроника. И то и другое придется устанавливать отдельно.

Как в Штатах побывал

Стоит забраться внутрь CX-7, сразу вспоминаешь американские автомобили: салоны даже люксовых заокеанских марок не блещут изысканностью, правда, и стоимость «американок» в США заметно ниже, чем цены на европейских одноклассников. Нельзя сказать, что все сделано плохо или некачественно, но недорого — это факт. А от большого кроссовера ждешь какой-никакой люксовости не только во внешности, но и в салоне. CX-7 же в этом отношении почти аскет. Да, в богатой комплектации Sport кожей обшиты не только руль, рукоятки КП и стояночного тормоза, но и сиденья, и дверные панели. Выглядит это симпатично, на ощупь приятно. Но пластмасса центральной консоли, кнопки стеклоподъемников, подрулевые переключатели словно перекочевали сюда из недорогих «японок» 90-х годов. Электроприводы есть только у водительского сиденья, да и то без памяти положений. Климат-контроль нераздельный, хотя сегодня двухзонный можно встретить даже на гольф-классе (впрочем, непонятно, насколько он эффективен в таких маленьких машинах). Подогрев передних сидений присутствует, но одноступенчатый. Нет регулировки руля по вылету, только по высоте. А к MP3-магнитоле нельзя подключить так полюбившийся многим iPod, можно лишь прослушивать диски. Словом, ощущение, что оказался в машине классом ниже.

Вечером на пресс-конференции эти вопросы были заданы представителям компании. И ничуть их не смутили. Да, салон неизысканный, но все необходимое там есть. Mazda, по меркам мирового автопрома, компания небольшая, необъятных бюджетов у нее не может быть по определению, поэтому в свое время, когда стоял вопрос жизни и смерти, было принято решение выбрать определенные приоритеты и четко им следовать. Так вот, в списке приоритетов на первых местах стоят яркая внешность, динамика и управляемость, словом, то, чем определяется пресловутый зум-зум, а уж потом, заметно дальше, люксовые интерьеры, исчерпывающий список дополнительного оснащения и прочие подобные вещи.

Выяснение приоритетов

Исходя из списка зум-зумовых приоритетов, оснащению и материалам салона можно дать некоторые поблажки, но ходовым качествам — ни за что. Тут спрос с CX-7 должен быть самым высоким. Нельзя сказать, что концепция большого кроссовера с легким и мощным 4-цилиндровым наддувным мотором так уж нова, в конце концов, до этого появились Forester turbo (хотя он заметно меньше) и Outlander turbo (большого успеха не имел и был скорее имиджевой машиной). Но 260 сил — это гораздо больше, чем у Forester и Outlander. Мотор у CX-7 тот же, что на «трешке» и «шестерке» MPS, подвеска по геометрии напоминает Mazda3, трансмиссия полноприводная. Вернее, переднеприводная с автоматически подключаемой при помощи муфты задней осью, на которую может быть отправлено до половины потока мощности. Для кроссовера такой схемы привода, как показывает практика, достаточно.

Приоритет динамики и управляемости в CX-7 соблюден абсолютно. Разгон до 100 км/ч за 8 секунд, отличное поведение на дороге, упругий, с хорошим чувством обратной связи руль позволяют ехать по автомагистрали легко и непринужденно, к тому же машина может похвастаться прекрасной шумоизоляцией. Даже на скорости 130 км/ч в салоне тихо, только немного слышны шины да шум ветра в районе больших боковых зеркал. На извилистых дорожках появилась возможность оценить преимущества легкого мотора. Благодаря ему передок машины весит немного, инерция его небольшая. В повороты крупный кроссовер входит охотно, не стремясь, как выражаются некоторые гонщики, «провезти морду наружу». А на выходе можно смело открывать газ, и, если правильно выбрана передача, машина улетает вперед как из пращи. Недаром над европейскими настройками шасси колдовали на Нюрбургринге и германских автобанах, серьезно переработали подвеску и рулевое, даже в некоторых местах специально усилили кузов. Зум-зум, да еще какой!

Тем хуже для Европы

Два дня тестов прошли под лозунгом «Как не повезло европейцам и как повезло нам!» Памятуя о том, что по мотору это практически Mazda3 MPS, на которой хочется нестись с квадратными глазами, а спокойно ездить невозможно, захотелось попробовать, что же представляет собой CX-7 в режимах, приближенных к боевым. Но первые же попытки быстро переключить передачи охладили пыл: силовой агрегат подвешен на мягких эластичных опорах, которые прекрасно гасят высокочастотные вибрации, но не удерживают мотор и коробку от качаний при быстрой работе педалями газа и сцепления. И все подергивания при каждом переключении совсем не добавляют желания корчить из себя пилота кузовного кольца. Но это не наши проблемы!В России будет «автомат», и проблемы переключения передач он возьмет на себя, а гидротрансформатор гораздо лучше сгладит рывки в трансмиссии, и колебаний силового агрегата быть не должно. Еще одно неудобство — работа сцепления. Оно, как и положено на мощном моторе, схватывает довольно резко, из-за чего можно и заглохнуть при троганье с места — момент у 2,3-литрового мотора на низких оборотах совсем небольшой. Если же добавить газу, то тронуться плавно может не получиться. В пробках — неудобно. Но опять же, нас это не волнует! Пусть от неудобного троганья страдают европейцы! Европейская подвеска делает машину устойчивой, крены по сравнению с тем, чего можно было ожидать от высокого кроссовера, совсем невелики, вертикальной раскачки нет и в помине.Но мелкую рябь амортизаторы ипружины не отфильтровывают, седоков на каждой складочке слегка встряхивает. Однако у российских машин подвеска будет помягче, что для наших неровных дорог несомненный плюс — комфорт выше, да и курсовая устойчивость тоже. До состояния пружинного матраса, читай американских валких настроек, дело обещали не доводить, российские регулировки посредине между «европой» и «америкой». Так что с ездовыми характеристиками у CX-7 все в порядке, недаром же журналисты, задававшие немало каверзных вопросов по салону, о моторе и шасси отзывались только положительно. Довод с выбором приоритетов оказался не пустым звуком.

А как сидим?

Несколько слов об эргономике. Несмотря на отсутствие продольной регулировки руля, удобно разместиться на водительском месте мне удалось. Обзорность неплохая, но приличную зону впереди, особенно справа, перекрывают передние стойки. Они, что стало уже традиционным, довольно широкие из-за требований безопасности, а в CX-7 еще и наклонены под углом аж 66 градусов. Это должно подчеркивать (и подчеркивает) стремительность силуэта, снижает аэродинамическое сопротивление, но, увы, в ущерб обзору. На задних сиденьях пространства достаточно и для ног пассажира ростом под 190 см, и для его головы. Двое там усаживаются тоже без проблем, но вот третьему уготовано совсем не такое удобное место — сиденье отформовано скорее для двоих. Есть достающийся из спинки подлокотник с двумя подстаканниками. Трансформация салона нехитрая во всех смыслах: задняя спинка состоит из двух неравных частей, сложить можно каждую по отдельности. Сделать это очень легко даже из багажника: на стенках грузового отсека есть ручки, за которые нужно потянуть, и спинки упадут вперед, образуя ровную поверхность. Очень удобно, в Mazda это называют принципом каракури. Специальные выступы на спинках задних сидений в горизонтальном положении удерживают находящийся на них груз от смещения вперед. Понравилась идея с двусторонним поддоном в багажнике: с одной стороны он ворсистый, но если нужно поставить что-то грязное или мокрое, ту же трекинговую обувь после прогулки по лесу, поддон можно перевернуть пластмассовой стороной вверх — пусть себе мажется, потом грязь легко смыть.

За что платим?

Так за что предлагают выложить от 44 000 до 49 000 долларов? Что в Mazda CX-7 есть такого, чего нет у конкурентов? Ведь на поверку оказывается, что комплектация не так и богата, материалы отделки салона нормальные, но не более того. Нет, все согласно приоритетам: деньги просят за яркую запоминающуюся внешность, мощный мотор с непосредственным впрыском, отличную управляемость и удовольствие от вождения. Поэтому и сравнение с основными конкурентами в сегменте проводили не по уровню оснащения, а по разгону до 100 км/ч, который у российской версии CX-7 составляет немногим более 8 секунд. Действительно, сопоставимые по цене кроссоверы других марок до этого показателя недотягивают, так что здесь Mazda есть чем гордиться. Но хватит ли незаурядной внешности и отличных ездовых качеств для того, чтобы повернуть потребителей лицом к себе? Может быть, комплектация окажется для них важнее? Однозначного ответа на этот вопрос нет, но маркетологи российского представительства ссылаются на опыт Mazda3: на сегодня это самое дорогое предложение в сегменте (класс С, но не люксовый), однако на машину очереди, и конца им не видно. Значит, эмоции работают. Ну а те, в чьем листе приоритетов на первых местах количество опций, качество кожи и пластмассы в салоне, а управляемость, динамика и внешняя привлекательность занимают нижнюю часть списка, подыщут себе другие машины. На долю CX-7 должно хватить тех, кто живет эмоциями и радостью движения. Осталось выяснить, сколько их, эмоциональных.

Планы

На европейском континенте Mazda CX-7 первой запускается в России. Рекламная кампания началась с 1 августа, машины в салонах дилеров появились еще раньше. Российская презентация для СМИ намечена на начало сентября. Российское представительство Mazda в успехе не сомневается. План продаж на пять месяцев 2007 года составляет 2800 машин, на 2008 год — 5000. На чем основан такой оптимизм? Раздел о Mazda CX-7 на сайте российского представительства посетили 104 000 человек, 3000 подписались на новости о CX-7, наконец, по состоянию на 1 июля заказали машины уже 2355 человек, а еще 1000 машин была ввезена из США серыми дилерами. Получается, что если заказать автомобиль сейчас, то вряд ли удастся получить его до конца года. А еще начнется массированная реклама! Почему тогда планы на следующий год такие скромные? Оказывается, дело вовсе не в квотах. Российское представительство на сегодня имеет достаточный вес для того, чтобы попросить увеличения лимита, и эта просьба будет услышана. Дело в возможностях российских дилеров (см. врезку на 10-й стр.) и в том, что план 5000 машин довольно условный. Он будет корректироваться в зависимости от того, каким окажется спрос на новый кроссовер в августе-сентябре, но очередей все равно избежать не удастся. В общем, чтобы долго не ждать, покупателям предлагается как можно раньше записаться в своеобразный лист приоритета (читай в очередь). Глядишь, еще удастся получить стартовый номер меньше, чем 3000-й, а «старта» придется ждать не год, а всего-то шесть месяцев.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии