Сердца четырех

СЕРДЦА ЧЕТЫРЕХ

]

В ингольштадтском «Музеум мобиле» удивительно переплелись истории многих автомобильных знаменитостей — конструкторов, предпринимателей, гонщиков, нескольких легендарных и почти забытых фирм. В первую очередь, конечно, тех, в честь которых над зданием музея красуются четыре сплетенных кольца...

Впрочем, началось все задолго до «кольцевания». Август Хорьх, получив диплом инженера, сумел устроиться на работу к самому Карлу Бенцу. Но скоро решил: «папа Бенц» (так немного фамильярно молодой инженер называл уважаемого конструктора — отца автомобиля) излишне консервативен и осторожен. Недолго поразмышляв, Хорьх покинул фирму «Бенц», нашел кредиторов и в 1900-м основал собственную компанию.

Поначалу в ней трудились всего 11 человек, зато конструктору никто не мешал творить. Он одним из первых решился установить двигатель спереди, а не под сиденьем водителя, как на большинстве машин того времени, отказался от цепного привода в пользу карданного вала. Хорьх не скупился на участие в гонках (где сам нередко садился за руль), на все новые и новые проекты, задумался даже о несущем кузове.

Увы, материальные плоды раннего периода деятельности Хорьха и одноименной фирмы до нашего времени не дошли. Машин в начале ХХ века делали мало, а расцвет компании пришелся на годы, когда Хорьха там уже не было (все тот же неуживчивый характер!). Новаторские идеи конструктора пришлись не по нраву расчетливым, экономным акционерам. Летом 1909-го они попросту выставили отца-основателя из компании. Но благодаря этому неприятному для конструктора событию... родилась марка «Ауди».

Хорьх быстро нашел компаньонов и по соседству с прежней, здесь же в Цвиккау, открыл новую фирму — конечно же, своего имени. Но суд постановил изменить название. Придумать новое случайно помог сын одного из компаньонов (по другой версии — самого Хорьха). Гимназист, учивший латынь по соседству с заседавшими акционерами, невольно перевел фамилию Хорьх (созвучную немецкому «слушай») на древний язык: ауди.

Новая компания стала делать солидные мощные машины. Только отец-основатель и тут не поладил с компаньонами: уже в 1914-м его отстранили от конструирования, ограничив административной деятельностью. А в конце 1920-х Хорьх фактически покинул фирму своего имени и нашел себя в многочисленных промышленных комитетах, комиссиях, которых в Германии той поры хватало.

А в нашей истории появилось новое лицо — Йорген Скафт Расмуссен — отец марки ДКВ. Именно благодаря датчанину, обосновавшемуся в Германии еще со студенческих лет и начавшему бизнес с покупки маленькой механической фабрики в саксонском городке Цшопау, под крышей музея в Ингольштадте собраны авто и мотоциклы столь разных, в том числе почти забытых марок. Среди последних — «СБ Аутомобиль». Крошечная берлинская компания пыталась строить смешные электромобильчики с кузовом из клееной фанеры. После покупки СБ Расмуссеном берлинские машинки пробовали оснащать моторами ДКВ. (Под этой маркой завод в Цшопау уже выпускал популярные в Германии мотоциклы.) Дальше прототипов дело не пошло, марка СБ вскоре сошла со сцены, но неказистые автомобильчики числят ближайшими предками знаменитых народных автомобилей ДКВ.

В конце 1920-х под контроль Расмуссена попала и фирма «Ауди». Завод «Хорьх» пока сохранял независимость и выпускал солидные машины с восьмицилиндровыми рядными моторами конструкции Пауля Даймлера — сына одного из отцов автомобиля, в те годы шеф-конструктора фирмы.

Воссоединение «однофамильцев» — компаний «Ауди» и «Хорьх» и начало нового этапа в их истории пришлось на зиму 1932-го, когда Расмуссен свел их вместе с ДКВ и фирмой «Вандерер» из Хемница в концерн «Ауто-Унион». Тогда-то и родилась знакомая ныне всему миру эмблема: компании сохранили свои фирменные знаки, а гербом объединения стали четыре сплетенных кольца. Интересно, что Августу Хорьху в новом концерне тоже нашли высокую административную должность, причем на заводе «Хорьх».

В марте 1933-го в историю четырех колец вплелось имя Фердинанда Порше. Еще в 1931-м он спроектировал двигатели для «вандереров». Теперь перед Порше поставили задачу — сделать гоночный автомобиль, способный тягаться с лучшими в мире. Конструктор создал поистине революционную конструкцию: торсионные подвески, двигатель V16, установленный сзади.

В музее «Ауди» в Ингольштадте — редчайший экземпляр: машина версии С-D. Кузов и шасси строили под мотор V12, отвечающий требованиям сезона 1938 года, но для горных гонок на автомобиль поставили более ранний двигатель V16 и... сдвоенные задние колеса. Уникальная машина, как и несколько других «ауто-унионов», после войны попала в СССР, позднее чуть не пошла под пресс на ЗИЛе. Потом «Ауто-Унион» экспонировали в рижском музее, а несколько лет назад раритет вернулся в Германию.

Тридцатые годы прошлого столетия — золотой век «Ауто-Униона». Закономерно, что машинам этого периода отведено значительное место: компактные переднеприводные ДКВ, приносившие фирме основную прибыль, добротные «вандереры», роскошные «хорьхи»... В конце 1930-х объединенное КБ «Ауто-Унион» в Хемнице создало унифицированные (как сказали бы теперь, на одной платформе) «Ауди-920», «Вандерер-W23» и «Хорьх-930V». Но вскоре из заводских ворот стали в основном выезжать штабные вездеходы и броневики...

После войны заводы «Ауто-Униона» оказались в ГДР. Марки «Хорьх», «Вандерер» и «Ауди» исчезли. В Цвиккау стали строить грузовики, тракторы и автомобили ИФА — копии довоенных ДКВ. Практически такие же машины начали выпускать и в Западной Германии — в баварском городке Ингольштадте, где в 1949-м возродили компанию «Ауто-Унион». На торжество по случаю второго рождения, кстати, пригласили Августа Хорьха. Родоначальник, переживший расцвет и падение созданных им фирм, успел застать и эпоху возрождения. Хорьх скончался лишь в 1951-м в возрасте 83 лет.

Компактные ДКВ и «ауто-унионы» (позднее машины выпускали под этой маркой) пользовались в послевоенной Германии успехом, но не таким, как «фольксвагены-жуки». Итог конкуренции был логичен: в 1964-м завод в Ингольштадте вошел в «народный» концерн. А годом позже возродили марку «Ауди» — наследницу и правопреемницу славного саксонского прошлого. В 1969-м под четырьмя кольцами появилось еще одно давно известное в Германии имя. Фирма НСУ — некогда один из крупнейших производителей мотоциклов, в 1960-е строившая автомобили, в том числе с роторными двигателями Ванкеля, вошла в «Ауди».

В новейшей истории эмблемой с четырьмя кольцами венчали копии «фольксвагенов» — «ауди-50» и знаменитые полноприводные «кваттро», авангардные концепты, спортивные, представительские автомобили...

Вроде и не очень большой музей, а сколько вместил имен, событий, историй! Первая из которых началась еще в позапрошлом веке благодаря Августу Хорьху.

Редчайшая, видимо, единственная сохранившаяся машина фирмы «СБ Аутомобиль» с одноцилиндровыми 2,5-сильными двигателями ДКВ объемом 177 см3. Привод — ремнем на задние колеса.

«Хорьх-303» 1927 года — первый восьмицилиндровый автомобиль фирмы. Мотор объемом 3,1 л мощностью 60 л. с., не имевший ни ремней, ни цепей, зато с 14 (!) приводными шестернями.

Первый переднеприводный ДКВ-F1 1931 года. Двигатель двухцилиндровый, двухтактный 18-сильный.

«Вандерер-W250» (1935–1936 гг.) с шестицилиндровым

50-сильным мотором работы Фердинанда Порше.

Гоночный «Ауто-Унион» 1938 года редкой версии С-D оснащен двигателем V16 мощностью 520 л. с. 

Послевоенный ДКВ-F89 — развитие прототипа F9 1939 года. Переднеприводный автомобиль оснащали двухцилиндровым двухтактным мотором мощностью 23 л. с. 

Один из первых «ауди» новой эпохи: модель 100L с 1,8-литровым четырехцилиндровым стосильным мотором пользовалась хорошим спросом в начале 1970-х.

Спортивная версия заднемоторного НСУ «Принц-1000» с 75-сильным двигателем.

ФОТО АВТОРА

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии