"супер" в русском переводе

«СУПЕР» В РУССКОМ ПЕРЕВОДЕ

]

Вот и пересели наши гонщики в «Мицубиси» да «Субару». Теперь, наконец, появились свои сани. В Тольятти построили раллийный аппарат по международным требованиям группы А6. Называется LADA Super 1600.

Машину омологировали (то есть официально подтвердили соответствие) в версии kit car. По-русски — автомобиль-конструктор. Доработанный по требованиям безопасности кузов серийной «двенадцатой» начиняют агрегатами, специально предназначенными для спорта. Преобладают отечественные, но есть и импортные. Готовый автомобиль должен стоить не дороже 100 тыс. евро и существовать не менее чем в двадцати экземплярах. Впрочем, хранить «живые» болиды не обязательно — можно и россыпью, в запчастях.

Автомобили этой группы популярны в чемпионатах Европы и мира среди юниоров. Заводы, хозяева техники, своих команд, как правило, не выставляют, но за участниками присматривают. Ведь в автогонках — год за три: где еще наберешь такую статистику отказов! На ВАЗе спортом ведает Управление форсированных испытаний.

Пламенный мотор спорткара создали на базе серийного шестнадцатиклапанного двигателя 2112. В стремлении найти компромисс между надежностью, мощностью и ресурсом бились долго, ведь двигатель должен служить ровно сезон (10–12 тыс. км).

Рабочий объем увеличили до 1600 смз, в основном, за счет хода поршня. Новое соотношение диаметра цилиндра к ходу поршня — 82,5х74,8 мм против 82х71 у штатного.

Коленвал с увеличенным радиусом кривошипа, измененными каналами смазки и облегченными противовесами. Маховик доработан под керамическое сцепление.

Масляный картер — литой, увеличенный. Лишние полтора литра позволяют заполнить масляный радиатор и избежать осушения маслоприемника при резких маневрах. Еще лучше была бы система с сухим картером (когда запас масла хранится в отдельном баке) и двумя насосами — нагнетающим и откачивающим, но требования ФИA этого не позволяют. С учетом возросших нагрузок в парах трения несколько увеличили давление масла, поджав пружину редукционного клапана.

Блок венчает головка, уплотненная серийной прокладкой. Болты крепления толще штатных — от «восьмерки»: дополнительная пара миллиметров в диаметре стержня дала существенное повышение жесткости. А вот в самой головке от серийного образца — лишь отливка. Изменены впускные и выпускные каналы по сечению и форме. Распредвалы — с подъемом клапана 12,3 мм (у серийного — 7,6 мм). Чтобы при максимальных оборотах клапан не зависал (как говорят специалисты, не разрывалась кинематическая связь между кулачком и стержнем клапана), конструкторы разработали и запатентовали кулачки особого профиля. В пару к ним подобрали пружины с одного из серийных моторов «Опель». Они посильнее обычных на 5–8 кг.

Приводные шестерни — разрезные. Вопреки бытующему мнению они предназначены вовсе не для подстройки мотора под ту или иную трассу. Установка рассчитанных конструктором углов перекрытия фаз — дело тонкое. А заложить этот параметр в технологию изготовления (как на серийном моторе) в спорте нельзя — слишком велика погрешность. Вращая разрезную шестерню относительно вала, сборщик выставляет нужный угол, обходя огрехи производства.

Если что в этом моторе и понадобится регулировать, так это зазоры в приводе клапанов. Ведь гидрокомпенсаторов здесь нет — при столь высоких оборотах они неработоспособны.

Клапанная крышка более низкая и абсолютно плоская, ведь на нее ставится ресивер, один из элементов настроенного впуска. На входе — дроссельный патрубок большого сечения с одной заслонкой диаметром 60 мм (в серии — 52 мм). Прежде такие делал «Пекар», теперь ВАЗ обходится своими силами.

Воздушный фильтр — текстильный, пропитан маслом. При проверке на стенде проявил себя молодцом: не уступив родному по степени очистки, показал меньшее сопротивление.

Питается двигатель товарным бензином АИ-98. Хранилище — мягкий 40-литровый бак из прорезиненной ткани на месте запасного колеса. Внутри он заполнен пенополиуретаном вроде строительной пены — в него и впитывается топливо! Оно не плещется на ходу, а при повреждении стенки вытекает постепенно. Пара электрических насосов подключена параллельно. Тумблеры управления у пилота. Сломается один насос — он легко активирует резервный. Форсунки сняты с насиженных мест и отодвинуты подальше от клапанов — слишком высока скорость потока. Прежнего расстояния не хватало для полноценного смесеобразования.

Столь горячий темперамент двигателя потребовал свечей с более высоким калильным числом. Управляет всем хозяйством контроллер «Январь-5.1» по специально разработанной программе. Почти все датчики те же, что и в серии. Пострадал только один — массового расхода воздуха. Его заменили датчиками абсолютного давления и температуры, установленными в рампе.

Вы, конечно, удивитесь, но экологи добрались и до автоспорта. И в техническом регламенте появилось требование о нейтрализаторе. На вазовском автомобиле спортивный отличается от серийного большими проходными сечениями и металлическим (а не керамическим) носителем. Металл лучше отводит тепло и держит удар. Правда, и стоит такой намного дороже.

Пилотирует автомобиль один из ведущих раллистов России, мастер спорта международного класса Александр Никоненко. По его словам, взаимопонимание с новой техникой возникло почти сразу. Машина получилась комфортной для гонщиков (порой живущих в кокпите по 10–12 часов непрерывно) и удобной для механиков. Ее легко адаптировать к любым дорожным условиям. Предусмотрены два типа подвески (для асфальта и гравия), пять видов стабилизаторов и бессчетное количество всяких регулировок. Но главное — у автомобиля высокий потенциал. И если в 2003 году вазовцы ездили быстро, как только возможно, в наступившем поедут... еще быстрее!

В кокпите Super-1600 традиционный набор — анатомические сиденья, замшевый руль, приборный дисплей Stаck, многоточечные ремни, резервуар автоматической системы пожаротушения, штурманское оборудование. На металлические накладки педалей спортсмены перед гонкой наклеивают... наждачную бумагу! С крупнозернистой шкурки нога точно не соскользнет.

Снизу к блоку привернута пятимиллиметровая стальная плита. Она связывает стенки корпуса и коренные опоры, придавая конструкции особую жесткость. Шейки коленвала обработаны с учетом нужного размера кривошипа, противовесы — облегчены.

Поршни — облегченные, кольца — от серийного «Фольксвагена». Оригинальный шатун фрезеруют из поковки. Его длина — 135,1 мм (типовой — 121 мм) — с таким шатуном давление поршня на стенку цилиндра ниже, оттого меньше потери на трение.

Мощность двигателя — 190 «лошадей» (140 кВт) при 8700 об/мин! Крутящий момент тоже неслабый — 164 Н.м при 6800 об/мин. У прародителя эти же показатели составляют 91 л. с. при 5600 об/мин и 127,5 Н.м при 3700 об/мин. Ушел вверх и рабочий диапазон оборотов коленчатого вала — 6500–9000. Шестиступенчатая кулачковая коробка передач — фирмы Sadev, металлокерамическое сцепление Sachs. Появление инородцев вполне объяснимо. Например, корпус серийной коробки передач для могучего мотора слабоват.

Серийный кузов VAZ 2112 усилен, доработаны места крепления агрегатов, установлен каркас безопасности. Каждый аэродинамический элемент тщательно просчитан, доведен в аэродинамической трубе и выполняет определенную задачу. Профили нижней части бамперов и «бугор» позади крыши увеличивают прижимную силу. Воздухозаборник над ветровым стеклом гонит свежий воздух для экипажа. Накладки порогов защищают боковины кузова и стекла от грязи, снега и песка.

Подвеска всех колес — независимая, рулевое управление — с гидроусилителем, тормоза — AP Racing, кованые колеса — отечественные ВСМПО.

ФОТО: КОНСТАНТИН ЯКУБОВ, АО «АВТОВАЗ»

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии