«Табуретка» глазами сервисмена

«Табуретка» глазами сервисмена

Мы встретились с Игорем, специалистом по ремонту и обслуживанию этой техники.

— В южных регионах мотоциклисты, а позже скутеристы во все времена были головной болью ГАИ. Почему?

Ответ очевиден: двухколесную технику у нас можно эксплуатировать восемь-девять месяцев в году.

И с каждым годом таких водителей становится все больше, процесс не остановить. По словам оптовых покупателей мопедов, на Кубань, Ставрополье и Дон завозится до полумиллиона мопедов в год, то есть доля Кубани составляет 170–200 тысяч единиц.

— И все они находят покупателей?

— Конечно. Одни начинают с мопедов, другие покупают, чтобы заменить уже имеющийся, третьи — на разборку, для запчастей. Мопеды бьются, приходят в негодность, ломаются…

— И каково процентное соотношение новой и бэушной техники?

— В недалеком прошлом 90 процентов скутеров поставлялось из Японии (в основном секонд-хэнд). Совсем недавно соотношение было 50 на 50, причем львиная доля новых мопедов поступала из Китая. Однако качество китайского продукта оставляет желать лучшего, и сегодня счет 60 к 40 в пользу бэушных «японцев». Сейчас на российский рынок выходят европейские производители: Peugeot, Aprilia, Gilera, Derbi, но их очень немного. Довольно скромно представлены «корейцы» (фирмы Hyosung, SYM, Daelim), хотя по качеству и цене они стоят между «японцами» и «китайцами».

— Большая часть скутеров имеет объем двигателя до 50 куб. см...

— Вы правы. Во-первых, это самая дешевая техника. Во-вторых, достаточно неприхотливая и надежная (речь идет о «японцах»). В-третьих, для ее эксплуатации не требуется прав и регистрации в органах ГИБДД.

— Если не брать в расчет моду на пластиковый обвес, какие технические новшества появились в мопедах?

— Самое главное — инжектор. На японских мопедах они устанавливаются с 1997 года. Долгое время инжекторами оснащались только дорогие и исключительно 4-тактные модели. Сейчас это становится стандартом, причем инжектор все чаще получают двухтактники. Отдельно хочу сказать о компании Suzuki: в 2004 году там произошла реорганизация, эффект от которой мы, потребители, почувствуем только сейчас: продукция этой фирмы отвечает самым строгим европейским стандартам по выхлопу, акустическому дискомфорту, безопасности.

— А вариатор — это надежно, эффективно?

— Это очень простой и надежный вид трансмиссии.

— Что бы вы порекомендовали тем, кто стоит перед выбором: новый «китаец» или бэушный «японец»?

— Конечно «японец»! Качество китайских мопедов очень низкое. Более или менее приличную продукцию выпускает фирма Honling. Но практически любая Honda Dio (а это целое семейство мопедов) выхаживает 50 тысяч до первого серьезного ремонта, тогда как у лучших китайских производителей эта цифра в пять раз меньше.

Скажу больше: подержанная японская техника предпочтительнее новый. Почему? Скутер без пробега в Краснодаре стоит в среднем 80 тысяч рублей, аналогичный двух-трехлетний экземпляр — примерно 45 тысяч, то есть практически вдвое дешевле. В техническом плане он потеряет лишь 10–15 процентов своего ресурса, но при грамотной предпродажной подготовке и своевременном сервисном обслуживании разницы с новым скутером вы не почувствуете.

— Каков рейтинг по брендам?

— Среди двухтактников лидирует Yamaha, из 4-тактных я бы предпочел Honda. А в ближайшее время вырвется вперед Suzuki.

— Говорят, мопеды — благодатный продукт для тюнинга: якобы за сравнительно небольшие деньги можно увеличить скорость, динамику разгона...

— Это действительно так. Причем тюнинг бывает разный. Можно, не увеличивая объема двигателя, добиться от стандартного «полтинника» максимальной скорости 80 км/ч.

Но я отрицательно отношусь к тюнингу мопедов, и вот почему. «Табуретка», как часто называют скутеры, — идеальное средство передвижения по городу. Вместе с тем эта техника разрабатывалась японцами для внутреннего рынка. Там 50-кубовые скутеры могут передвигаться по городу со скоростью 35 км/ч, хотя у большинства из них максималка — 50–55 км/ч. А мопеды с кубатурой свыше 50 куб. см имеют ограничение 52 км/ч (они маркируются белым треугольником на заднем брызговике). Поэтому подавляющее большинство бэушных японских мопедов в отличном состоянии — народ там законопослушный и эксплуатирует технику так, как положено. А у нас начинают тюнинговать, форсировать, добиваться от мопеда характеристик спортбайка.

У нас умирают не только тюнингованные скутеры — если неправильно эксплуатировать обычный мопед, серьезный ремонт ему светит в конце каждого сезона. Если же ездить со скоростью 35–40 км/ч, вовремя менять масло и фильтры, профилактический ремонт потребуется раз в пять лет.

— А запчасти тоже надо везти из Японии?

— Железо обычно берется с отслужившего свой срок мопеда аналогичного бренда: добрая половина деталей сохраняется в моделях разных лет. Оптика, пластиковый обвес — китайские, причем достаточно высокого качества.

— Увлечение скутерами — это мода или устойчивая тенденция? Спрашиваю, потому что пугает уличный беспредел малолеток на «табуретках»...

— Безусловно тенденция, что подтверждается дорожной практикой теплых стран. Для юга России двухколесный транспорт станет удобной альтернативой автомобилю. Что же касается мальчишек на скутерах, то проблема не в скутерах, а в культуре и воспитании.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии