Первый тост: "за трубу!"

ПЕРВЫЙ ТОСТ: «ЗА ТРУБУ!»

]

ЭКСКЛЮЗИВНОЕ ИНТЕРВЬЮ

С президентом — генеральным директором АО «АвтоВАЗ» Виталием Вильчиком беседует главный редактор ЗР Петр Меньших.

ВИТАЛИЙ АНДРЕЕВИЧ ВИЛЬЧИК

Родился 14 ноября 1946 года в Витебской области. В 1970-м окончил Челябинский политехнический институт по специальности инженер-механик. С того же года на Волжском автомобильном заводе: мастер сборочно-кузовного производства, начальник участка, бюро, цеха, заместитель директора, директор СКП. В 1996-м назначен директором по производству ОАО «АвтоВАЗ», с 1999-го — вице-президент по производству, затем первый вице-президент. С января 2002 года — президент — генеральный директор ОАО «АвтоВАЗ».

Эти два года отмечены тем, что с главного конвейера сошел 21-миллионный автомобиль, открылось совместное предприятие «GM-АвтоВАЗ», собрана предсерийная партия автомобилей «Калина», открыты автосборочные заводы в Казахстане, на Украине, в Египте, Эквадоре, Уругвае.

В. А. Вильчик награжден советскими и российскими орденами.

ВЧЕРА, СЕГОДНЯ, ЗАВТРА

— Как вы оцениваете итоги прошедшего года? Продажи новых иномарок резко — в два раза — шагнули вверх, а у вас сократились...

— Совершенно не согласен с этим. Мы получили прибыль, превышающую уровень 2002 года. Автомобилей выпустили больше, чем было запланировано (699 889 шт.), а продали еще больше (717 673). Не считая того, что на предприятия внешней сборки (а у нас таких девять в России и восемь — за рубежом) поставили 177 087 сборочных комплектов. Так что если оценивать долю нашего рынка в 2003 году, то она не сократилась, а выросла.

То, что в России продали новых иномарок в два раза больше — прежде всего показатель реального роста доходов населения. В своих маркетинговых планах и исследованиях мы учитываем этот фактор. Именно поэтому активно заняты разработкой нового автомобиля, который пока называем «проект 2170»; запустить его в серию планируем уже в будущем году. Надеюсь, он удовлетворит требованиям взыскательного покупателя.

— На какую долю отечественного рынка легковых автомобилей рассчитывает АвтоВАЗ в ближайшие пять лет?

— Не ниже 40% — по количеству. Сегодня у нас побольше.

— Ну, а если заглянуть лет этак на десять вперед?

— Трудно что-то загадывать на такой срок. Тем не менее у нас есть план развития именно на десятилетие. Я бы не хотел раскрывать сейчас все карты. Вкратце — мы не собираемся останавливаться на 70-й серии, что придет на смену «десятой». Сейчас заняты проектом нового автомобиля класса D под условным индексом «2116». У нас уже есть ходовой образец. Экспериментируем и в малом классе, между «Окой» и «Калиной» — готовы прототипы. Хотим предложить недорогой автомобиль с хорошими потребительскими качествами для широкого круга покупателей. Он отдаленно похож на известный концепт «Ока-2», но все-таки другой. Одна из основных задач, которую придется решать в ближайшие пять-семь лет — новый силовой агрегат.

Собственный или заимствованный — не так важно, главное — он должен состояться. Ведем разработки сами и одновременно ищем инвесторов с хорошим проектом.

— Читатели «За рулем» назвали автомобилем своей мечты полноприводный универсал. Именно такой автомобиль на базе VAZ 2111 принимал участие в пробеге «Евразия-2003» и показал себя только с лучшей стороны. Стоит ли ожидать появление этой машины на конвейере?

— С самого начала планировалось, что полноприводная модификация VAZ 2111 будет производиться небольшими сериями. Наши маркетологи оценивают емкость этой ниши (при разумной цене) в 25 тыс. автомобилей в год, что близко к возможностям нашего опытно-промышленного производства. В этом году мы собираемся выпустить установочную партию таких автомобилей (50–100 штук), как для отработки технологии, так и для оценки реакции рынка. После этого сможем сделать выводы о реальном объеме производства.

ИМИДЖ — ВСЕ

— Как генеральный директор сформулируйте, пожалуйста, скажем, пять аргументов в пользу автомобиля ВАЗ. В перспективе — на те же ближайшие 10 лет.

— Вазовский автомобиль все равно будет дешевле, чем иномарка, и при покупке, и в эксплуатации, и в ремонте. Вот вам уже три аргумента. К тому же, безусловно, будет и лучше адаптирован к нашим дорожным условиям и к нашему топливу.

— Выходит, то, что сейчас в мире на первом плане — дизайн, комфорт, безопасность, для нас вещи второстепенные?

— Нет, это совсем не так. Дизайну мы и сейчас придаем куда большее значение, чем недавно. Это видно по нашим новым моделям. То же можно сказать о новых цветах окраски, внутренней отделке. Особая тема — оснащение, опции. Мы готовы сегодня предлагать автомобиль с кондиционером, АBS, подушками безопасности, выполнять другие заказы покупателей. К сожалению, все это почти не востребовано. Может, дело даже не в цене, а в менталитете покупателей... Все дилеры, как один, заказывают только самые дешевые комплектации! Мы уже готовы, если запросит рынок, выпускать на конвейере до 100 тыс. автомобилей с усилителем руля. Конечно, цена увеличится. Но покупатели получат большой выигрыш в другом.

— То есть сами покупатели требуют, чтобы ваша машина была, скажем так, примитивной?

— Мы получаем огромное количество писем, где нас просят вернуться к автомобилям с карбюратором. Многих совершенно не интересуют требования по экологии — им нужно что-то предельно простое, что можно ремонтировать в поле. В то же время «Лада» сегодня — часто второй автомобиль в семье, где уже есть иномарка. Переднеприводную машину «десятого» семейства или «Самару» покупают для жены, взрослых детей.

— У женщин больше развит инстинкт самосохранения, они особенно внимательны к вопросам безопасности. Не кажется ли вам, что автомобили ВАЗ безнадежно здесь отстали?

— Не соглашусь с вами. За исключением, конечно, «классики», все наши модели удовлетворяют требованиям новых европейских правил. Мы проводим сертификацию по 94-му правилу ЕЭК, поскольку экспортируем свои модели в страны Европы. В конструкцию «десятки» внесен целый комплекс изменений, касающийся косо-фронтального удара, " Шевроле Нива" получила четыре звезды, но мы хотим — пять. Кстати, сегодня "Челябинскпластик" делает руль, куда можно установить подушку безопасности водителя, мы подготовили новую панель приборов на "десятку" и "Калину", предусмотрев место для пассажирской подушки. Посмотрим, воспримет это рынок или нет.

— Но пока что у российских моделей имидж дешевых, некачественных машин.

— К сожалению. «Классика» в сегодняшнем виде — это тупиковая ветвь, ее сборку мы практически полностью передали другим предприятиям. Прекратили выпуск «восьмерки». На повестке дня — «девятка» и «99-я». Одновременно стараемся активно менять модельный ряд, выпускать автомобили с новыми потребительскими качествами. Вот в «Калине» подушки безопасности и электроусилитель руля будут базовыми, по заказам дилеров будем ставить АBS, кондиционер и т. д. «Калину» предстоит собирать на конвейере совершенно другого технологического уровня, чем прежние наши «нитки», и качество, полагаю, будет совершенно иным. Хотя не скрою — еще не начав производство, мы столкнулись с новой проблемой — это подбор персонала. Хотим пригласить людей со стороны, никогда раньше не работавших на автосборке, обучить их по-новому.

КАДРЫ РЕШАЮТ ВСЕ... И УХОДЯТ?

— Насколько я знаю, новые производства, которые возникают в стране, активно переманивают ваших специалистов. Как вы к этому относитесь? Раздражает?

— Нет, это нормальный процесс. Я их понимаю — больше в России и взять-то неоткуда. Тем более, что многие компании, прежде чем пригласить специалиста, советуются с нами.

— Директор такого российского предприятия, как ваше, должен быть плоть от плоти завода, пройти все ступени или быть просто хорошим менеджером общего профиля?

— Если бы у нас были сборочные заводы, типа тех, что на Западе (далеко ходить не надо — у нас под боком СП «Джи-Эм — АвтоВАЗ»), то не нужен Вильчик, который прошел все ступени, от мастера до гендиректора. Тут, скорее, требуется хороший специалист по экономике, с опытом финансиста и даже — юриста. Но если на такой завод, как наш, где сегодня 118 тысяч работников, взять человека со стороны — ему, чтобы вникнуть во все тонкости, потребуется несколько лет. На ГАЗе новые владельцы попросили остаться Николая Андреевича Пугина, у которого огромный опыт. Насколько я знаю, этот опыт востребован, он участвует в принятии всех решений.

ЦЕНА УСПЕХА

— У вас есть уверенность, что ВАЗ будет всегда?

— Стопроцентной, конечно, нет. Нас душат наши же естественные монополии: довели уже до того, что мы вынуждены покупать металл за рубежом! Сейчас опытная партия холоднокатаного оцинкованного листа — 120 тонн — идет из Южной Кореи. Поставка его за тысячи верст обходится дешевле, чем из Липецка или Череповца. Не одни металлурги нас загоняют в угол — вот передо мной новые тарифы: тепло дорожает на 30%, повышается плата за железнодорожные перевозки, жду «хороших» новостей от Чубайса... Вы думаете, это лично я решаю, поднимать цены на автомобили или нет — это за меня уже другие решили!

— А за рубежом ваши автомобили будут продаваться?

— Конечно. Я не представляю себе, чтобы АвтоВАЗ ушел с экспортного рынка. Работая там, мы должны удовлетворять их требованиям по качеству, безопасности и т. д. Это — как в чемпионатах мира: если не участвуешь, не можешь сравнить свои достижения с лучшими, нет шансов хоть когда-нибудь вырваться вперед. Надеемся на рост экспортных продаж с выходом «Калины».

— Наш Дальний Восток, кажется, совсем забыл, что такое «российский автомобиль». Собираетесь ли возвращать утраченные позиции?

— На совещании, где принимали Концепцию развития автопрома, президент дал поручение — вернуться на дальневосточный рынок. В прошлом году мы решили взять на себя расходы по транспортировке машин в отдаленные районы. Это позволило выровнять цены: сегодня «Самара» в Москве, Норильске и Владивостоке стоит одинаково. Интерес со стороны дальневосточного покупателя, отвыкшего от отечественных автомобилей и «левых» рулей, есть, продажи «пошли», и мы планируем реализовывать за Уралом до 15% всех наших машин.

— Насколько я вижу, вы в прекрасной физической форме...

— Занимался легкой атлетикой, коньками, играл в баскетбол за сборную института, потом завода. Затем увлекся автоспортом, участвовал в разных кольцевых гонках...

— Так скажите как спортсмен — что надо делать, чтобы возродить российский автоспорт? Увидим ли мы когда-нибудь на чемпионате мира по ралли «Ладу»?

— Сегодня есть твердое понимание того, что надо вкладывать деньги в развитие профессионального спорта, готовить пилотов и машины, участвовать в соревнованиях мирового и европейского уровня. Все, конечно, стоит больших денег. Но это — необходимая составляющая имиджа марки. У нас перед глазами пример КамАЗа — предприятия, имя которого сегодня благодаря победам в ралли «Париж-Дакар» знает весь мир.

— И последний вопрос: что для вас АвтоВАЗ?

— Это, конечно, не только место, где я зарабатываю на жизнь для себя и своей семьи, это — вся моя жизнь. И я каждый день чувствую за него ответственность, за коллектив, который мне доверяет такое большое дело. Знаете, у нас есть такая традиция. Первый тост, который поднимаем на всех праздниках, звучит так: «За трубу!». В смысле, что пока она дымит — завод работает; значит, все у нас будет хорошо.

ИТОГИ РАБОТЫ ОАО «АВТОВАЗ» В 2003 ГОДУ

2003 2002 Изменение, % 

ОАО «АвтоВАЗ», Тольятти 699 889 703 040 99,6 

в том числе:

VAZ 21043 11 387 44 691 25,5 

VAZ 21053 32 446 23 487 138,1 

VAZ 2106 113 —

VAZ 2107 164 001 131 195 125,0 

VAZ 2108, 21083 678 10 069 6,7 

VAZ 2109, 21093 66 039 68 988 95,7 

VAZ 21099/">VAZ 21099 76 093 74 325 102,4 

VAZ 2110, 21102 87 886 81 403 108,0 

VAZ 21213 «Нива» 40 144 65 261 61,5 

VAZ 21103 31 719 36 656 86,5 

VAZ 2111 24 477 38 584 63,4 

VAZ 2112 75 138 58 371 128,7 

VAZ 2114 20 710 3104 667,2 

VAZ 2115 56 702 50 174 113,0 

Остальные 12 469 16 619 

ОПП (в том числе):

VAZ 2131 7320 9268 79,0 

VAZ 21103-М 2874 2439 117,8 

VAZ 2120 1444 1328 108,7 

VAZ 21045 603 1701 35,4 

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии