Компаньон

Компаньон

Сэкономить как раз и не особенно получилось — почти трехтонная машина немаленьких размеров на скорости за сотню слишком сильно «цепляется» за воздух, и расход топлива на трассе оказался примерно 9 л, пусть и дизтоплива, но тоже недешево. Небольшой седан съел бы бензина чуть меньше, в итоге по деньгам вышел бы паритет. Утешением может, на первый взгляд, послужить лишь то, что будь у нашего H-1 бензиновый двигатель, расход топлива перевалил бы за 15 л/100 км. Получается, зря радовались? Так может показаться только тем, кто не ездил 800 км одним махом, да еще когда в машине четверо человек. В тесном автомобиле после нескольких часов пути уже чертовски хочется остановиться, походить, размять затекшие конечности. В принципе, этого же хочется и в H-1, с той лишь разницей, что разминаться можно прямо на ходу — пространство позволяет. Если надоело сидеть в кресле, можно улечься на задний диван, а можно развернуть среднее кресло, позвать «в гости» переднего пассажира, который свободно пройдет назад прямо во время движения, и организовать, например, преферанс. Или по пивку. В этом случае, как известно, время летит незаметно. Опять же, климат можно наладить такой, какой нравится веселой компании, а не который нужен водителю, потому что климатическая установка для «гостиной» своя. Если б еще биотуалет, так и вообще можно было бы не останавливаться.

Водителю удобно?

Ну, положим, веселой компании есть чем заняться, а водителю каково? Да гораздо лучше, чем предполагалось. В дальней дороге что важно? Удобное кресло, подлокотничек, чтобы спину иногда разгружать, опираясь на него рукой, регулируемый поясничный подпор и стабильность на высокой скорости, чтоб машина сама ехала. Все это есть. Правда, музыку на скорости 120 км/ч особенно не послушаешь, потому что слышен мотор и начинает сильно шуметь воздух, спотыкаясь о большие зеркала. Ладно, потерпим. Сил в моторе вроде бы и немного, 140 всего. Но лошадиные силы лишь продают автомобиль, а гонки выигрывает крутящий момент. Каков он, производитель умалчивает, но по ощущениям вовсе немаленький, это ведь турбодизель. По крайней мере, на пятой передаче со 100 км/ч ускорение достаточно приличное, обгоны даются если и не играючи, то уж точно без истерики. Наш экземпляр был еще и полноприводным, представляющим собой ходовую Mitsubishi Pajero одного из предыдущих поколений, на раму которого и был водружен микроавтобусный кузов. Положим, на асфальте от этого проку немного, разве что центр тяжести выше, от чего страдает устойчивость, а из-за мягкой длинноходной подвески на действия рулем машина реагирует совсем не так быстро, как того хотелось бы. Но вспомните, сколько изящных и дорогих колесных дисков, обутых в низкопрофильные шины, было порушено на российских автобанах, где выбоины встречаются куда чаще, чем толковая разметка и дорожные указатели. За рулем H-1 можно наплевать на замедленные реакции, потому что выбоины объезжать не обязательно, их в большинстве случаев достаточно просто игнорировать — высокопрофильные шины и внедорожная подвеска вполне могут согласиться с такой постановкой вопроса. Без всяких заметных последствий. А если компания, затеявшая преферанс с пивком, едет, к примеру, на рыбалку, достаточно просто подключить полный привод, а то еще и пониженную передачу, и вместе с их картами, тарой и удочками (если они их взяли) привезти прямо на берег реки. С тем же комфортом и здоровым микроклиматом в салоне.

А в городе?

В городе H-1, конечно, не так хорош. Сравнительно узкий рабочий диапазон дизельного двигателя заставляет часто переключать передачи, и удовольствия этот процесс не доставляет. Мало того что рычаг коробки длинный, так еще и механизм переключения работает нечетко, передачи включаются как в вату, толком и не поймешь, попал ты или нет. Но постепенно приспосабливаешься, и вроде ничего. Обзорность в боковых зеркалах неплохая, но заднее стекло расположено высоко, машина довольно широкая и можно запросто не заметить легковой автомобиль, подъехавший сзади вплотную. Это, кстати, намек любителям упереться в задний бампер и моргать фарами, требуя уступить дорогу. Из солидной большой машины вас, господа торопыги, не видно в упор, и все ваши моргания будут проигнорированы, потому что для водителя H-1 вас просто не существует. Зато вперед обзор отличный: сидишь высоко, поверх крыш легковушек можно рассмотреть, что делается в твоей полосе и в соседних, и заранее принять меры. Да, на неровностях кузов подрагивает из-за больших неподрессоренных масс, машина плавно покачивается, и гонять не хочется. Но плыть, как крейсер среди катеров, тоже по-своему приятно. Чего не скажешь о маневрировании в тесных дворах — и радиус разворота великоват, и видно плохо, так что напрягает.

Слово бухгалтеру

В общем, как единственная машина на каждый день H-1 неудобен — громоздкий слишком. Но если ездить часто на далекие расстояния, да не в одиночку, то очень хороший вариант. И как служебный тоже, пожалуй, хорош. Гостей, например, с чемоданами в аэропорту встретить, сотрудников подвезти, опять же на природу или в дальнюю поездку отправиться — милое дело. Семиместный достаточно комфортабельный салон и крепкая ходовая часть гарантируют не только минимум неожиданностей на маршруте, но и вполне нормальное самочувствие после дальней дороги. Что до денег, то за все надо платить. Правда, сколько, пока не ясно.

Топ-версия со 140-сильным 2,5-литровым дизелем, полноприводной внедорожной трансмиссией в 7-местном исполнении стоила от 997 900 рублей. Девятиместная удлиненная версия со 100-сильным дизельным двигателем и заднеприводной трансмиссией обходилась минимум в 819 900 рублей, а такая же бензиновая еще дешевле — 765 900 рублей. Вполне себе конкурентоспособное было предложение. Но сейчас появилась обновленная версия и ее цены пока не объявлены.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии