Джентльменский набор

ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ НАБОР

]

АВТОКЛУБ

ФОРСАЖ

ДЖЕНТЛЬМЕНСКИЙ НАБОР

АЛЕКСАНДР ИВАНОВ, ДИЛЕРСКИЙ ЦЕНТР «АВТОПЛАНЕТА»

Есть люди, у которых жажда необычного в крови. Выбрав себе автомобиль, кто-то уже на следующий день начинает прикидывать, как бы его затюнинговать!

Старожилы еще помнят выстланные коврами «Жигули» и «двадцать первые» «волги» с кистями на стеклах. Сегодня владельцы примеряют свою фантазию уже к иномаркам. В России не первый год процветает доморощенный тюнинг — прибыльным делом занимаются и частные умельцы, и мелкие сервисы.

Как правило, требования клиента весьма туманны: «Хочу, чтоб машина валила и в поворотах не кренилась!». Спрос породил предложение в виде некоего «джентльменского набора», установить который можно за один день (клиент не ждет!) почти на любую машину. Посмотрим, что он включает и что из него получается.

ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ

Первым на свалку отправляется штатный воздушный фильтр, уступая место так называемому спортивному — «нулевого» сопротивления. Цена вопроса — 300–400 долларов вместе с работой. Производители фильтров заверяют, что установка их поднимает мощность на 1–2%. Но что это для клиента? Вот пообещав 5–10%, легко заставить его расстаться с такой суммой — при том, что на деле прибавка может обернуться потерей!

Чем плотнее топливовоздушная смесь, тем больше ее удается «затолкать» в цилиндры. Поэтому в двигатель выгоднее подавать охлажденный, а не подогретый воздух. Это обеспечивается соответствующим расположением штатного воздухозаборника. Спортивный же фильтр не шибко грамотные установщики помещают там, где удобнее и где он лучше смотрится: прямо под капотом, позади горячего радиатора. Результат? Весь ожидаемый выигрыш в связи с уменьшением сопротивления поглотит проигрыш от уменьшения плотности смеси. Лишь у немногих моделей фильтров есть металлический корпус с патрубком, который можно соединить со штатным воздухозаборником или вывести в холодное место. Да и эту возможность установщики зачастую не используют — невдомек им.

Другая проблема — герметичность соединений. Фильтры выпускают с круглыми присоединительными патрубками различного диаметра, жесткими или мягкими. Специальные переходники для различных моделей автомобилей весьма дороги — на складе про запас их никто не держит. Да и не заказывают — клиент ждать не хочет! Поступают просто: отпиливают часть впускной трубы, нахлобучивают фильтр и затягивают хомутом. Такой монтаж, пусть даже с резиновым переходником, зачастую не обеспечивает герметичности. Первой жертвой в этом случае оказывается дорогой датчик массового расхода воздуха. Не ждите, что его заменят по гарантии! Да и вернуть первозданный вид препарированному впуску не удастся, разве что снять с другого автомобиля.

Наконец, модифицируя впускную систему, доморощенные установщики невольно изменяют ее резонансные настройки, которые для современных двигателей подбирают специально. Шансов угадать с переделкой фактически никаких.

Не забудьте, что «нулевой» фильтр нуждается в регулярном обслуживании — промывке и пропитке. Без этого через 30–40 тыс. км его сопротивление уже скажется на работе мотора. Но вот парадокс: фильтры раскупают, а специальные жидкости для ухода за ними почти не пользуются спросом. «Паны спортсмены» не хотят руки марать?

ПРОМЫВАНИЕ МОЗГОВ

Следующий подопытный — блок управления двигателем. «Российский» вариант тюнинга незамысловат, а его себестоимость — почти нулевая: в программаторе «перешивают» таблицу расчетных коэффициентов — данные, на которые ориентируется программа при расчете длительности впрыска. Простенький компьютер справляется с задачей за считанные минуты. Но с водой выплескивают и ребенка: случись неполадки — фирменная диагностика окажется бессильной. Так, «перепрошитый» блок управления «Рено» вообще не опознается диагностическим прибором, даже датчики не проверишь. В дилерском техцентре проблему решают, временно подключив новый блок. А заезжать на сервис любителям чип-тюнинга приходится нередко. Например, для чистки закоксовавшихся форсунок: смесь стала богаче, нагара — больше!

«Правильный» вариант чип-тюнинга предусматривает установку заводского блока управления. Но, например, для «Рено» его цена — несколько сотен долларов. Измененная программа управления снимает ограничения по экономичности и экологическим требованиям. Это немного улучшает «низы» и «верхи» двигателя — там, где он был ранее наиболее «зажат». При этом блок нормально работает с диагностическими программами и, конечно, находится на гарантии.

ПРЯМАЯ КИШКА

Как профессионалы настраивают выпускную систему, журнал уже писал (ЗР, 2003, № 1, с. 126). Гаражные умельцы не отягощены тонкостями физики и специальной аппаратурой. «Горшки» выбирают по диаметру отростка и их габаритам. Глушители с трубами не пользуются большим спросом. И дело не столько в чуть большей цене; примерно те же 100 долларов сварщик возьмет за подгонку по месту универсального бочонка. Массовый клиент хочет все и сразу, поэтому на складе только самый ходовой товар.

Заменив лишь оконечный глушитель, ни о какой волновой настройке говорить не приходится. Прибавка мощности сравнима с эффектом от спортивного фильтра. Другое дело, если одновременно меняют резонатор и ставят выпускной «паук» из сходящихся попарно труб (четыре-две-одна). Тут прибавка достигает 4–6%. Но такую систему уже придется заказывать, да и цена — примерно 1000 долларов — заставляет призадуматься.

Этим обычно и ограничивается «джентльменский набор» для двигателя иномарки. Спортивные распредвалы, разрезные шестерни привода ГРМ, другие головка, поршни и шатуны требуют уже более серьезных вложений и высокой квалификации мастера. Да и кто оценит? Недаром Портос расшил свою перевязь золотом только спереди!

НОГИ ШИРЕ ПЛЕЧ

Работу над «осанкой» принято начинать с установки новых амортизаторов. Какие выбрать? Газовые жестче, значит лучше — так рассуждают многие. Им невдомек, что жесткость газовых, точнее, газонаполненных амортизаторов — следствие, но не цель. Действительно, они лучше приспособлены к работе в спортивных, нагруженных режимах, так как газ под давлением препятствует вскипанию жидкости (вспененная, она перестает эффективно работать). А чтобы вскипятить исправные амортизаторы даже на наших дорогах, надо быть Мякиненом или Шумахером. Многие, поездив на рычащей «табуретке» недельку-другую, просят вернуть нормальную машину. После зубодробильной подвески начинаешь снова ценить комфорт, да и управляемость вроде не стала хуже. Особенно если шины подкачать...

Кстати, о шинах. Широкие лапти смотрятся эффектно, но машина больше рыскает в колее. Выше и риск аквапланирования, хуже сцепление на льду, так как удельное давление на дорогу снижается. Ведь на заводе шины подбирают исходя из массы автомобиля. Колеса с нештатным (меньшим) вылетом, торчащие из-под крыльев, в полтора-два раза снижают срок службы подшипников ступиц, не говоря об управляемости — углы обкатки уже не те. Еще хуже проставки для расширения колеи: погрешности изготовления деталей (ступицы, проставки и колеса) складываются, и не всегда удачно. Не исключено, что отбалансировать такой конгломерат будет непросто.

А вот распорка между чашками стоек действительно полезна. Она увеличивает жесткость кузова на кручение, а значит, улучшает управляемость без каких-либо отрицательных последствий. И заодно разгружает силовые элементы, отдаляя начало развития трещин. Кстати, это, пожалуй, самый дешевый элемент «джентльменского набора».

Подсчитав стоимость эрзац-тюнинга в разных раскладах, сравните ее с ценой заводской заряженной версии. Невольно задумаешься: зачем изобретать плохой велосипед, когда за те же деньги можно купить хороший? И правда, вместо того чтобы вкладывать деньги, скажем, в эксперименты с массовым " Рено Символ", почему бы не присмотреться к двухлитровому "Клио Спорт": ведь и двигатель, и подвески настраивали заводские инженеры. А 220 км/ч и 7,4 с до сотни — вам мало?

Воздушные фильтры «нулевого» сопротивления подбирают в зависимости от объема двигателя и присоединительного диаметра впускной трубы. Бескорпусные фильтры позади горячего радиатора — красивая игрушка и выброшенные деньги.

Корпусный спортивный фильтр нужно соединить со штатным воздухозаборником или вывести шланг в холодное место. Но до таких «тонкостей» руки не дошли.

У " Рено Меган" воздуховоды овального сечения.

Герметично подсоединить к ним фильтр с круглым патрубком (даже эластичным) без переходника невозможно.

Имплантация «универсальных» глушителей не всегда проходит гладко: то кронштейн не выдержал нового изгиба, то сварной шов проржавел.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии