Ты за какой интернационал?

Ты за какой интернационал?

Со времен Великой Отечественной войны в России не собирали из SKD-комплектов новых американских грузовиков. Еще в ту далекую пору на фронтовых дорогах, пробитых «студерами», у наших отцов и дедов зародилось уважение к американским тракам и передалось нам через их рассказы. В 80-х годах, когда в СССР самыми мощными грузовиками были КамАЗ и МАЗ, новую волну интереса к «американцам» принесли несколько голливудских фильмов о жизни тамошних дальнобойщиков. Их успех был грандиозным, но измерялся не только переполненными кинозалами.

Водители, которые помоложе, кинулись «тюнинговать» (тогда этого слова никто не знал) в стиле «кантри» даже самосвалы, ползающие по карьерам. Именно эти фильмы отсрочили неизбежный крах затеи делать на тех, советских, агрегатах магистральные капотные грузовики КрАЗ и ЗиЛ. Самое главное — перевозчики увидели, как за океаном организован быт дальнобойщика. Поняли, что подобный автомобиль выстраивается инженерами вокруг водителя, что столь высокие

стандарты — дань уважения к его работе. Было вдвойне обидно и удивительно, что грузовики с роскошными кабинами появились не в России, а в Америке с ее развитым придорожным сервисом.

Однако реально американские тягачи начали попадаться на российских дорогах только в середине 90-х, когда открылись границы, и появились фирмы, торгующие подержанными грузовиками из Штатов и Канады. В то время можно было ввозить грузовики любого возраста и с любыми нормами токсичности. Везли машины, чуть ли не с двухтактными дизелями образца 60-х годов. Старые, перекупленные у второго, а то и третьего хозяина, тягачи, даже с учетом расходов на доставку, растаможки и маржи продавца, в России стоили все равно значительно дешевле подержанных европейских грузовиков и даже новых КамАЗов и МАЗов. При этом у них оставался еще приличный ресурс, позволяющий без особых хлопот эксплуатировать автомобили по 500 тысяч, а то и по миллиону километров. Менялись расходники, лампочки, крестовины, детали двигателя, изъеденные нашим контрафактным антифризом, форсунки, запоротые левой» соляркой. И все…

Серьезные поломки были большой редкостью. В последние годы интерес наших перевозчиков к «американцам» рос на фоне все увеличивающегося разрыва между долларом и евро. Отечественные производители видели в подержанных иномарках прямую угрозу. Генеральный директор КамАЗа Сергей Когогин и не скрывает, что дважды инициировал повышение таможенных ставок на ввозимые грузовики-иномарки. Их увеличение вызвало необходимость поставок в Россию более новых, пятилетних автомобилей и почти полуторократное повышение цены на «американцев».

После постановления правительства РФ №451, конечно же, наши перевозчики пострадали, но сиюминутно. На протяжении полутора десятков лет

западные производители грузовиков рассматривали Россию, в первую очередь, как чрезвычайно емкий рынок для скидывания секонд-хэнда. Ныне страна на подъеме, это чувствуется и по росту продаж у нас новых автомобилей «Большой семерки». Стратегически решение правительства было правильно.

(Полный текст статьи читайте в журнале «Рейс» №3, март 2008 г.)

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии