Второй уровень

Второй уровень

Suzuki любит оригинальничать — и паркетник с понижающим рядом передач на зависть конкурентам выпускает, и профессиональный внедорожник размером с Matiz… А иногда и перелицует компактвэн или кроссовер в седан. Последний случай, с моделью SX4, опять стал неожиданностью, и злопыхатели тут же сочинили легенду про «отстойный вариант для диких азиатов». А вот и неправда! Да, в большинстве европейских стран SX4 представлен только в кузове хэтчбек, но, например, в самой что ни на есть продвинутой Германии официально продают и седан. Противников распахнутой настежь кормы можно понять, ведь в Европе тоже бывают метели — знаете, как неприятно, сидя на заднем сиденье, получить пригоршню снега за шиворот, когда глава семейства полезет в багажник? В России же трехобъемник и подавно востребован. Тем более что он получился на 15 000 рублей дешевле пятидверки. И почемуто, несмотря на прибавку 390 мм в длину, легче на 20 кг. И еще несколько фактов. SX4-седан выпускают только в переднеприводном исполнении и с дорожным просветом 165 мм, что несколько больше, чем в среднем по моделям гольф-класса. Впрочем, хэтчбек приподнят над дорогой еще выше — на 175 мм в переднеприводном варианте и аж на 190 мм в версии 4х4. Моноприводные хэтчбеки с механической КП и все седаны поступают в Россию только из Японии, брать машину венгерской сборки придется, лишь если нужна пятидверка с «автоматом» или полным приводом — последний сочетается только с механической КП.

Итак, передо мной не самый дорогой (548 000 рублей) SX4 в комплектации GLA, дополненной автоматической КП. Выступающий багажник с развитым, словно рассчитанным на мощный удар сзади, бампером органично вписался в силуэт машины — вряд ли кто назовет его инородной пристройкой. В высоченный салон не влезаешь, а входишь. Устроившись за рулем, и сидишь высоко, и над шапкой еще хватает места. Впрочем, это только в «партере», поскольку задний диван поднят амфитеатром и уже с ростом 180 см подпираешь головой потолок.

107-сильный мотор уверенно потащил с низов — благо «автомат», почти не буксуя, передает поток мощности на колеса. Паузы при переключениях минимальны, хорош и селектор — с зигзагообразным пазом и тремя дополнительными режимами, выключающими из работы высшие передачи: четвертую, третью с четвертой или все, кроме первой. То есть Suzuki безо всякой пиар-шумихи дает потребителю то, что Toyota громко называет «режимом ручного переключения». Когда дожимаешь газ до упора, АКП задерживает переключения и дает стрелке тахометра перемахнуть отметку 4000 об/мин, что сопровождается ласкающим слух спортивным воем мотора — то и дело просишь его повторить арию «на бис». Острый (2,8 оборота от упора до упора) руль тоже провоцирует на гонку — вроде и спешить некуда, но вдруг ловишь себя на том, что оторвался от потока и занялся слаломом. Опомниться и чинно занять свободную полосу помогает достаточно валкая подвеска — в этом седан отличается от жесткого, типично европейского хэтчбека. Впрочем, большую часть пути плавность хода как раз радует — то, что надо для наших дорог.

Но самых полярных оценок удостоились тормоза: в чем-то они хороши, зато в другом... Начнем с того, что я заклеймил их еще заочно — по идеологическим причинам. Дело в том, что фирма Suzuki осталась едва ли не последним из «динозавров», которые и в XXI веке с маниакальным упрямством ставят на задней оси барабанные механизмы. Даже у 188-сильных паркетников. А уж на компактных 1,6-литровых седанах и подавно.

Визуальное впечатление лишь подкрепило критику — черные чугунные «сковородки» за спицами литых колес действительно портят в целом симпатичный профиль SX4.

Зато японцы как могли реабилитировались отличными настройками привода — работаешь только в верхней четверти хода педали, причем интенсивность замедления дозируется не ее положением, а именно усилием нажатия. Схватывать тормоза начинают чуть ли не в 5 мм от верхнего упора педали, и появляется ощущение, что в приводе вообще нет усилителя и ты останавливаешь машину просто мышцами ноги, как легонький карт... Удивительно, что столь блестящий результат достигнут фирмой, чьи автомобили (в отличие от мотоциклов) никогда не претендовали на роль «зажигалок» — есть чему поучиться иным европейским снобам из придворных спортподразделений.

Но... По злой иронии судьбы педаль тормоза демонстрирует и вопиющую небрежность изготовителя — люфт в сочленении с толкателем вакуумного усилителя. Услышав типично «москвичовский» стук при каждом прикосновении к педали или ее отпускании, я был потрясен. Автомобиль ведь собран в самой Японии! Эти мягчайшие замки дверей, это нежно-пчелиное жужжание стартера и все прочее, что безошибочно идентифицирует автомобиль по национальности, присутствует здесь в полном объеме. И тут такой контраст... Неужели владельцу машины придется, тряхнув стариной, лично рассверливать отверстие в педали под более толстый (примерно на 0,5 мм) штифт? Щадя свою безграничную веру в непогрешимость инженеров и рабочих Страны восходящего солнца, я хватаюсь за единственное логичное объяснение — конкретно педальный узел SX4 вычерчивал конструктор-иммигрант, то есть не этнический японец... Не жертвуя формой, меняем содержание А типаж-то словно слеплен «по просьбам трудящихся». Компактный, приподнятый седан с высокой крышей, огромным багажником и мягкой подвеской — именно такую машину у нас покупают почти 70 000 человек в год. Когда она стоит 300 000 рублей и называется Logan. Конечно, Suzuki не претендует и на десятую долю успеха «француза» — в ценовом секторе 500 000 — 600 000 рублей конкуренция гораздо острее. Но именно логановод — потенциальный покупатель SX4 в кузове седан. Ведь если он «приподнимется» материально, потребность пристроить куда-нибудь лишние полмиллиона у него появится обязательно. И впрямь, зачем снова брать пусть и полюбившийся Logan, если есть почти то же самое, но по всем параметрам лучшее?

Во-первых, SX4 крупней и просторней — в общем, на класс выше.

Во-вторых, японское качество и соответствующая надежность.

В-третьих, получаем недоступные для француза «автомат» и складывающуюся частями спинку заднего сиденья, а значит — трансформируемый багажник. Не говоря уже про внешность и интерьер. Logan-то брали без претензий ни к тому, ни к другому — стерпелось и слюбилось. После него вокруг Suzuki будут ходить не отводя глаз, да и, сидя внутри, блаженствовать.

Что касается конкурентов SX4 в своей ценовой группе, то относительно спокойно может чувствовать себя лишь базовая, но вполнедостойная комплектация GL за 480 000 рублей. Поскольку японской сборке соперники вроде Renault Megane, Nissan Tiida и Almera Classic могут противопоставить лишь турецкую, мексиканскую и корейскую соответственно. Тем не менее они легко забивают седан от Suzuki по объемам продаж — странно, но факт. А в дорогих версиях SX4 уступает и подавно — с ценой в 550 000 рублей трудно соревноваться с такими популярными моделями, как Focus, Mazda3 и Corolla. А приценившись к полноприводному SX4, тут же развернешься и пойдешь в салон Nissan. Ведь Qashqai 1.6 будет посолидней, а стоит на 7000 рублей дешевле — не случайно их объемы продаж несопоставимы.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии