Железный Citroen

Выбираем Citroen C5

Откуда вообще взялась пружинная подвеска? Из той самой «платформы 3», на которой построены Peugeot 407 и Citroen C6 — первый стал донором «железа», а у второго заимствовали гидравлику Hydractive III+. Плюсик означает лишь еще большую адаптивность — нынешняя версия пневмогидроподвески подстраивается даже под скорость движения и загрузку машины.

Итак, знаменитая ситроеновская подвеска теперь опция. Но не спешите обвинять французов в нарушении традиций — пружинной подвеской будут комплектоваться только самые простые версии со слабыми двигателями, которые позволят сделать хорошее предложение корпоративным покупателям. Ведь до сих пор в Европе 60% продаж C5 приходилось именно на корпоративные заказы и прокатные конторы! А с другой стороны, бюджетные версии помогут увеличить количество неискушенных частников, пересаживающихся на C5 с младших моделей и никакой пневматики прежде в глаза не видевших. Для них новый C5 должен стать настоящим открытием и шагом наверх, поближе к премиуму.

Слово «премиум» ситроеновцы выучили как «Отче наш». И теперь прочат свой продукт в конкуренты чуть ли не большой немецкой тройке D-класса! Citroen C5 стал флагманом этого движения — автомобили концерна PSA теперь будут разводить по нишам все больше. Peugeot останется массовой маркой, Citroen будет люксовой. Иной комбинации быть не могло — именно Citroen с его традициями и стилем может претендовать на особое место в сегменте. Неслучайно стилист Жан Поль Плуэ говорил о том, что при создании машины требовалось чуть ли не вывести новую породу! Он и постарался…

По пунктам

От аморфности прежней машины не осталось и следа: передний свес стал длиннее, зад — короче, профиль с эффектной боковой выштамповкой — динамичнее, а вогнутое заднее стекло на манер флагманского C6 привнесло в облик некий диковинный элемент. Все по законам жанра! К тому же Citroen C5 теперь не лифтбек вовсе, а классический седан. По размерам новый C5 тяготеет к нынешнему Ford Mondeo (база лишь на 35 мм меньше), но переростком визуально не воспринимается. Вот универсал действительно кажется огромным, зато ведь и красив! А в придачу к красоте — опциональный электропривод багажника с памятью предельно допустимой высоты и аккумуляторный фонарик.

Яркий стиль — первый пункт программы перехода в премиум. Второй — качество материалов. К отделке французы подошли творчески и предложили минимум четыре варианта: стандартный тканевый салон, бархатную обивку кресел и дверных панелей, кожу двух цветов и самое дорогое исполнение с кожаной отделкой передней панели. Причем сиденья бывают спортивными и комфортными — в последнем случае помимо набора стандартных электрорегулировок имеется изменяемый наклон верхней части спинки и даже массаж. Шик! Да и с набором оборудования порядок. В базовой комплектации семь подушек безопасности, плюс еще две в продвинутых версиях. Вместо ручника на версиях с автоматической коробкой электромеханический стояночный тормоз с помощником троганья в гору. Двухзонная климатическая установка имеет воздуховоды для задних пассажиров на средних стойках. Навигация и мультимедиа — с жестким диском. Чего еще желать?

Главное, что даже базовый вариант совершенно не выглядит дешевым. Передняя панель выполнена из мягкого податливого материала, пластиковые матовые окантовки приборов и дефлекторов вентиляции не вызывают отторжения, кнопки на руле выполнены из силикона… Кстати, баранка с неподвижной ступицей здесь не от C4, а своя — с более солидным блоком кнопок и широко разнесенными спицами рулевого колеса. Пользоваться сгруппированными кнопками стало удобнее, а вот держать руки на руле — нет: толстые спицы мешают как следует охватить ладонями обод в положении «без пятнадцати три». Но три циферблата приборов с периферическими стрелками и качественной графикой внутренних дисплеев хороши без всяких натяжек! Да и вообще на внутреннее убранство салона любо-дорого посмотреть, особенно в темноте: разбросанные по салону светодиодысветильники дают приятный рассеянный свет. Подсвечиваются рукоятки и даже карманы в дверях — стоит лишь поднести руку! Массаж спины в такой расслабленно-комфортной обстановке очень кстати — простенький, нерегулируемый (части валиков поясничной поддержки надуваются и сдуваются попеременно), но всеравно приятный.

А ведь здесь есть еще и «массаж пятой точки»! Система информирования о пересечении разметки AFIL! Работать она начинает на скорости от 80 км/ч, причем делает это чуть менее навязчиво, чем в Citroen C4 Picasso, пульсируя не прямо под соответствующей половинкой филейной части, а где-то чуть дальше, в глубине сиденья. И очень быстро приучает соблюдать рядность и не резать пологие повороты, ведь ширина полос в Европе заметно меньше, чем у нас.

И дизели…

Двухлитровый дизель в комбинации с 6-ступенчатой коробкой передач оказался вполне покладистым и пригодным для городской езды — главное, вовремя менять передачи и аккуратнее пользоваться сцеплением при троганье. Можно ехать очень активно, но рвать с места получится едва ли — все-таки весит дизельный C5 не меньше 1,6 т. На шоссе такой агрегат середнячок: держать высокую скорость можно без проблем, но совершать быстрые обгоны не очень приятно. Оптимальным вариантом кажется 173-сильная версия 2.2 HDi, хорошо знакомая нам по кроссоверу C-Crosser, но ее нельзя получить с «автоматом». Хотя стоит ли жалеть? Мощный дизель V6 2.7 в комплекте с АКП воспринимается даже немного вялым, и виной тому именно комфортные настройки 6-ступенчатого «автомата» — кажется, будто могучий момент вязнет где-то в недрах гидротрансформатора.

Какое нам дело до дизелей? А вот какое: все дизельные моторы, кроме совсем уж скромного 1.6 HDi, появятся и в России. Но маркетологи ожидают, что у нас в ходу будет прежняя комбинация с 2-литровым бензиновым мотором и «автоматом». 143-сильный двигатель неплох, однако в пару ему помимо механической коробки дается только старый 4-ступенчатый «автомат» с растянутыми передаточными числами. А значит, степенные реакции на газ, долгие переключения и вялый разгон, сопровождаемый натужным воем двигателя. Нет, шум не донимает, благо и аэродинамика доведена, и подбор шумоизоляционных материалов выполнен отлично. Но это ощущение медленного пережевывания… Никакого азарта. Вот 3-литровая «шестерка» мало того что в полтора раза мощнее, так еще и стыкуется с 6-ступенчатым «автоматом», который работает шустрее: ускорения на скорости за сотню даются агрегату с легкостью, поэтому активно мчать по шоссе одно удовольствие; особенно если на подвеске Hydractive III+! Нет, к пружинам у нас никаких претензий нет — типично европейские жестковатые настройки с некоторым уклоном в сторону комфорта. Но там, где заметные неровности дороги заставляют седоков ощутимо вздрагивать, C5 с гидравликой просто информирует пассажиров о том, что под колесами не все ладно, и быстро подавляет всякую раскачку. И энергоемкость у гидравлики выше — «лежачие полицейские» метровой длины на C5 с гидропневматикой проходятся ходом. А вот на машинах с пружинами скорость нужно сбрасывать, иначе дело дойдет до срабатывания ограничителей хода подвески.

Та же разница и в поворотах. Citroen C5 надежен с любой из подвесок, но с гидравликой вести машину приятнее — и крены меньше, и реакции точнее. Хотя драйва немного — шасси всетаки позволяет себе некую задумчивость, а руль как был неинформативным, так и остался. Адаптивный усилитель на медленных виражах серпантинов иногда сбивает с толку, будто переходя в парковочный режим и пустея на глазах вместе с падением скорости. Шасси становится чуть собраннее в спортрежиме, но плавность хода первична и тут. А при активной езде большой разницы между комфортным и спортивным алгоритмом и вовсе не чувствуется — Hydractive III+ в любом случае автоматически подстраивается под дорожные условия.

Комфорт в первую очередь! А теперь еще и стиль. Вот почему наличие автоматической коробки обязательно подразумевает и гидравлическую подвеску. А купить большой Citroen без гидравлики…

На всякий случай

На мировых рынках дела у Citroen идут неплохо: за 2007 год продажи марки увеличились на 4%, а головной офис компании на радостях вернулся на Елисейские Поля. Чем не повод двинуться в люкс-сегмент? Новый Citroen C5 выйдет на рынок в мае-июне. Со следующего года французы намерены продавать не менее 150 тысяч машин. Но если прежний C5 в России предлагался минимум за 18 500 евро, то цены на новый во Франции начинаются от 21 500 евро за C5 1.8 с «механикой» и безальтернативной пружинной подвеской. Двухлитровая версия с АКП там обойдется минимум в 26 900 евро, значит, и нам низких цен ждать не стоит.

Прошлогоднее снижение продаж на самом быстрорастущем рынке Европы сильно задело французов — ныне они называют Россию одним из приоритетных рынков и обещают держать цены в узде. Варианты с бюджетными подвесками помогут удержать вменяемый ценник и сохранить сбыт на прежнем уровне — на случай, если с бизнес-клиентурой дело не заладится...

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Citroen C5

К сожалению, на данный момент отзывов нет. Будь первым!

Написать отзыв

Комментарии