Ход с е-2 на е-4 и обратно

Ход с е-2 на е-4 и обратно

Правительство РФ утвердило технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Соответствующее постановление в начале марта подписал премьер-министр РФ Виктор Зубков. Что даст этот документ автомобилистам и положит ли он конец процветанию бодяжников?

Металлы — вне закона

Сначала несколько слов о содержании самого регламента, который вступит в силу уже менее чем через шесть месяцев. В соответствии с ним любые виды бензина и дизельного топлива не должны включать металлосодержащих присадок. В частности, в автомобильном бензине всех классов не допускается содержание железа, марганца, свинца. Кроме того, по новым нормативам он не может содержать метанола, а доля этанола в топливе с октановым числом 95 не должна превышать 0,5%. В то же время при производстве бензина разрешается использование красителей (кроме зеленого и голубого цвета), веществ-маркеров и моющих присадок, не ухудшающих его показателей и свойств.

Регламент предполагает разделение автомобильных бензинов и дизельного топлива на четыре класса — второй, третий, четвертый и пятый, соответствующих стандартам Euro 2, Euro 3, Euro 4 и Euro 5. Производство автомобильного бензина и дизельного топлива второго класса может осуществляться до 31 декабря 2008 года, третьего — до 31 декабря 2009 года, четвертого — до 31 декабря 2012 года.

В теории появление такой нормативной базы дело благое.

— Закрепленные в ней требования к топливу, с одной стороны, способствуют улучшению экологической ситуации, а с другой — отвечают интересам потребителей, — считает профессор Алексей Дедов, доктор химических наук, заведующий аналитической лабораторией РГУ нефти и газа им. И.М. Губкина. — Связано это с тем, что большая часть содержащихся в бензине веществ одновременно влияет и на окружающую среду, и на автомобильные двигатели. Например, свинец, поставленный новым регламентом вне закона, при попадании в атмосферу не только вредит экологии и нашему здоровью, но и выводит из строя каталитические нейтрализаторы, плохо влияет на свечи. То же самое касается железа и марганца, поэтомузапрет на применение металлосодержащих присадок — решение полезное и важное.

О высокооктанизации всей страны…

Ну а теперь попробуем разобраться с практической стороной вопроса. Совершенно ясно, что для решения проблем качества топлива (а следовательно, и сопутствующих им проблем экологии и ресурса автомобильных двигателей) даже самого идеального нормативного документа явно недостаточно. Необходимо еще несколько условий: соответствующая техническая база, то есть достаточное количество НПЗ, оснащенных современным оборудованием с развитой вторичной нефтепереработкой, и тотальная система контроля поступившего на рынок продукта. Что касается первого, как видно из регламента, повышение классности бензина в России должно происходить в максимально сжатые сроки. Полностью перейти на выпуск топлива 3-го и 4-го классов предполагается в каждом случае за год, на выпуск 5-го класса — за два года.

Если сравнивать с Европой, темпы ударные (у них аналогичный процесс занял порядка восьми лет). Естественно, для такого «блицкрига» нужна серьезная производственная база, существование которой в России, мягко говоря, под вопросом. Известно, что основную массу предприятий отечественной нефтепереработки сейчас составляют мини-заводы, которые в принципе не могут изготавливать высокооктановое топливо. Поэтому не удивительно, что согласно статистике в 2007 году бензина, отвечающего требованиям Euro 3 (3-й класс), у нас было выпущено… 3%. Получается, что к началу 2009 года, то есть всего за год, отрасль должна повысить свою производительность в этом пункте на 97%! Хотя по здравому размышлению это представляется нереальным (помимо громадных вложений модернизация НПЗ требует времени), нефтепереработчики тем не менее уверенно заявляют о своей готовности дружно перейти на производство топлива 3-го класса точно в срок. Кстати, даже если это все-таки произойдет, насыщение рынка высокооктановым бензином ситуацию с загрязнением окружающей среды в одночасье не улучшит. Ведь сегодня в отечественном автопарке преобладают машины, оснащенные двигателями Euro 2, и даже если их заправлять топливом 3-го и 4-го класса, вредных выхлоповони будут выдавать не меньше, чем при использовании низкокачественного горючего. Это означает, что светлое экологичное будущее наступит для нас лишь тогда, когда все доисторические колымаги окончательно выработают свой ресурс.

У нас и у них

Впрочем, нам не привыкать, терпели и еще несколько лет потерпим. Хуже другое. Сдержали нефтепереработчики свое слово или нет, мы, скорее всего, даже не узнаем, поскольку механизм контроля качества топлива в России отсутствует как таковой — и на федеральном, и на региональном уровне. Исключение составляют только Москва и Питер, где проверки бензина на соответствие экологическим требованиям проводятся систематически на протяжении нескольких лет. Самое печальное, что новый регламент лишает жителей обеих столиц этой привилегии. Отныне все полномочия по контролю бензина и дизеля, которым торгуют АЗС, переходят к Федеральному агентству по техническому регулированию.

Правда, Юрий Лужков твердо заявил о своем намерении отстоять право Москвы на проверку автозаправок, и, что очень возможно, мэру удастся его отбить. Однако Москва — это еще не вся Россия: кто и как будет отслеживать качество бензина за пределами МКАД, сегодня вопрос в пустоту. Пока на него не будет четкого ответа, ужесточения требований к топливу, заявленные регламентом, останутся на бумаге. Тем более что в течение трех лет разрешено производство «армейского» АИ-80, традиционно служившего подспорьем для бодяжников, да плюс еще в течение пяти лет будет реализовываться бензин ниже 3-го класса из госрезерва…

Председатель Совета Федерации Сергей Миронов как-то обронил, что уместно было бы создать специальную федеральную структуру, которая будет следить за качеством топлива. Прозвучали эти слова ровно два года назад, однако с тех пор никаких реальных шагов в этом направлении сделано не было.

— Не стоит думать, что некачественный бензин — это исключительно российская проблема, — говорит Алексей Дедов. — Другое дело, что на Западе ее решением давно и всерьез занимаются. Например, в конце 90-х была принята специальная директива, которая обязала все страны — члены ЕС вести постоянный мониторинг своих топливных рынков. С тех пор их правительства ежегодно предоставляют на рассмотрение Еврокомиссии отчет о результатах этого мониторинга и тех мерах, которые принимаются в случаях реализации некондиционного бензина. В каждой из стран Евросоюза существует специальная структура, на которую возложены функции контроля качества топлив. Раз в полгода в рамках ЕС собирается особая комиссия, на которой обсуждают показатели содержащихся в бензине веществ и соединений, меняют согласно последним научным данным нормативные требования к некоторым из них.

При отслеживании качества бензина европейцы проводят отбор нескольких тысяч проб в год (Бельгия — 10 000, Британия — 5200 проб). Особое внимание уделяется АЗС, торгующим наибольшими объемами. В случаях выявления горючего, не соответствующего нормам, отслеживают всю цепочку, включая продавца, поставщика и производителя. Лучше всего эта работа поставлена в Бельгии, о чем наглядно свидетельствует статистика. Если в 1996 году доля фальсификата на топливном рынке страны равнялась 13%, то в 2002-м она сократилась до 5,5%, а в 2005-м составила лишь 4%.

No comment, как говорится… Нам остается лишь завистливо поглядывать в сторону Бельгии, причем даже не нынешней, а десятилетней давности…

Дежавю

А тем временем в недрах родной законодательной власти зреет… проект федерального закона «О специальном техническом регламенте „О требованиях к автомобильным бензинам и дизельному топливу'BB. Не подумайте, что мы что-то напутали. Никакого отношения к предмету нашего обсуждения — регламенту, уже принятому правительством подзаконным актом (то есть имеющим силу закона), данная бумага с аналогичным названием не имеет…

А вот зачем парламентариям понадобилось по сути дублировать только что вышедший документ, нам, простым смертным, знать явно не дано.

Правда, хорошо известно, что в середине марта этот проект рассмотрела экспертная комиссия, которая, кроме прочего, признала его «несоответствующим интересам национальной экономики и развитию материально-технической базы» с резолюцией «не может быть рекомендован к принятию». Но дело даже не в безграмотности и, скорее всего, принципиальной бессмысленности этого опуса. Изумляет другое (впрочем, традиционное в российских реалиях): как писать законы, в том числе и вот такие, «серийные», — народу, инициативы, энергии у нас хоть отбавляй. А вот как подумать над тем, чтобы эти законы еще и работали, — как всегда никого…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые