По пути к автопилоту

По пути к автопилоту

Забудьте о ключах и брелоках. Не стоит думать о режимах работы подвески и коробки передач. Уже почти не требуется точное, как принято говорить, прецизионное руление. Иногда можно не думать даже и о педалях!

Новейший Audi A4 — типичный пример того, как некогда элитные конструкторские решения идут в массы. Этот процесс неизбежен (невиданные в восьмидесятых ABS и подушки безопасности сегодня де-факто ставят на самые дешевые автомобили), и в авангарде его всегда идут представители премиум-брендов. Ведь им куда проще убедить покупателя доплатить за то, без чего он прежде спокойно обходился. Значит ли это, что мы становимся слабее? Скорее, все более приспосабливаемся к быстро меняющемуся темпу жизни с увеличивающимися скоростями, растущим количеством машин… Кажется, именно это зовется эволюцией?

Эволюция привнесла в Audi A4 не только суперэлектронику. Посмотрите: новый A4 приземист и поджар, да к тому же украшен десятком ярких элементов не в пример строгому облику предшественника. И не случайно первым на рынок вышло еще более стремительное купе Audi A5 — дабы и у самых ярых злопыхателей марки язык не повернулся назвать эти машины скучными. Спорт, спорт и еще раз спорт… Революции, впрочем, не произошло — совсем уж отпускать корпоративный дизайнерский поводок, как это в свое время сделал Крис Бенгл на BMW, здесь не требовалось. Но развитие налицо.

Седан вырос в длину на 155 мм и выглядит действительно большим, но внутри не до раздолья. Нет, места для ног задних пассажиров заметно больше, благо база увеличена на 158 мм. Но хором, например, Ford Mondeo, тут нет: вопервых, мешает широченный центральный тоннель, а во-вторых, низкая линия крыши помешает усесться седокам ростом выше 180 см. И хотя верхний габарит на самом деле лишь на 10 мм меньше по сравнению с предшественником, седан нового поколения выглядит низким. И динамичным.

Сажусь за руль словно на асфальт — очевидно, коллега до меня увел водительское кресло вниз до упора. Диапазоны регулировок у Audi традиционно очень велики. Но и поднятая подушка сиденья не дает «городской» посадки — все равно по-спортивному низко! Центральная консоль теперь развернута к водителю, а приборы в состоянии покоя стрелками на итальянский манер смотрят строго вниз. Кокпит?

Под правой рукой — знакомая по старшим моделям «шайба» контроллера MMI. Тенденция, однако инженеры из BMW и Mercedes еще раньше начали ставить продвинутые мультимедиасистемы на младшие модели. Да и как иначе водителю управиться с тем количеством электроники, которое может нести на борту Audi A4? Загибайте пальцы: активный круиз-контроль, система предупреждения столкновений, помощник перестроений с радаром мертвых зон и оценкой разметки, регулируемое управление силовым агрегатом, подвеской и рулем — не говоря уже про привычные навигации, телевизоры, камеры заднего вида… И все это можно и нужно настраивать!

Набрав оборудования, A4 логично прибавил почти центнер веса, хотя используя более совершенные технологии обработки материалов, массу чистого кузова удалось снизить. Часть сверхвысокопрочной стали обрабатывают по новой технологии — таковой впору добавлять еще одну приставку «сверх». А вообще из высокопрочных материалов сделано более 60% кузова. Многократно увеличилась длина сплошных сварных швов. В итоге скелет кузова без дверей, капота и крышки багажника стал на 10% легче и на 5% жестче. А машина в целом все равно тяжелее. И как теперь бороться за отточенную управляемость?

Канонически!

Конструкторы BMW встали на этот путь давно, инженеры от автоспорта еще раньше. Теперь и в Ингольштадте делают машины со смещенным назад двигателем и аккумулятором в багажнике — новый A4 имеет почти идеальную развесовку по осям. Изменений шасси минимум: двухрычажная схема спереди и сзади осталась неизменной, но ходы подвесок удалось увеличить на 20 мм, а поколдовав с жесткостью резинометаллических элементов, уменьшить податливость сочленений. И что же?

Да в общем-то ничего — была «четверка» предельно надежной в управлении, таковой и осталась. В повороте прежняя тенденция к легкому сносу передка, крены малы, реакции на острый руль четкие, но без нервозности горячего хэтчбека. Вот только зачем баранка дает водителю такой подробный отчет о циркуляции сил и моментов на колесах, не забывая рассказать ио дорожных изъянах? Захожу в меню MMI, выбираю комфортные настройки рулевого — и получаю знакомый Audi A4 с по-прежнему очень собранным шасси и чуть отстраненным рулевым. И крутить баранку стало как будто бы легче, но… Но и в крутых поворотах вращать ее приходится больше, чем до регулировки! Ведь выбирая настройки рулевого, я меняю не только степень помощи электроусилителя, но и передаточное число механизма вместе со всем алгоритмом работы усилителя. Адаптивное рулевое, которое давно используют фирмы Toyota и BMW, у Audi носит название Dynamic steering и работает по похожему принципу: рулевое колесо приводит шестерню через редуктор с электромоторчиком, который позволяет плавно менять передаточное отношение в зависимости от выбранной программы и скорости движения. На месте руль совершает всего 2,2 оборота от упора до упора, а при прямолинейном движении на большой скорости становится куда менее чувствительным — как если бы баранка делала целых 4 оборота. Это значит, что по шоссе можно идти вполне расслабленно, не боясь слишком резких реакций на покачивания рулевым колесом. А в связке быстрых поворотов Dynamic steering откликается на малейшие повороты руля, и проходить виражи можно с минимальным поворотом руля. В динамичном режиме, который показался мне излишне информативным, требуемые углы поворота еще меньше! К эдакой разнохарактерности привыкаешь быстро.

Бонусом — увязка с системой стабилизации. При торможении на разнородном покрытии, Audi A4 ровненько стоит на прямой, пока ESP, орудуя тормозными механизмами, еще и доворачивает передние колеса на угол до 11 градусов. Какое уж там профессиональное ступенчатое торможение…

Вообще, подобное обилие настроек создает иллюзию владения поистине универсальным автомобилем. Хочу — сделаю спорт, хочу — комфорт. А могу вообще собрать машину словно из конструктора. В этом даже есть некая жажда эксперимента, когда, перебрав все возможные комбинации, человек наконец находит истинно свой Audi. Имея, разумеется, возможность выйти за привычные ездовые и настроечные рамки.

За рамками и в них

С подвеской все просто — среднеевропейские настройки в комфортном режиме, спортивная упругость в динамичном. Тут A4 весьма демократичен — ехать быстро в кайф, но, уж если возможности или желания нет, можно катить себе спокойно в удовольствие, без нервической тряски на неровностях, при этом ничуть не теряя связи с машиной. Шасси надежно настолько, что кажется, будто в руках не руль, а полотно дороги, только в комфортном режиме это полотно лежит не на коже ладоней, а в перчатках. Держать его в ежовых рукавицах мешает только отсутствие полного привода — моментный дизель с легкостью проворачивает передние колеса при троганье на чуть влажном покрытии.

Согласиться на передний привод стоило хотя бы только ради вариатора, который ставится на переднеприводные машины. С большим дизелем он сочетается великолепно. Тяга доступна всегда — мощная, прямолинейная, без рывков, на одном дыхании увлекающая машину вперед… И оттого немного неинтересная. Нажал — с легонькой запинкой на изменение передаточного числа быстро ускорился, отпустил — двигатель тут же сбросил обороты. Назойливый шум при разгоне? Бросьте! Дизель V6 2.7, конечно, не американская бензиновая «восьмерка», но тембр звучащего на высоких оборотах мотора весьма приятен, а до 4000 об/мин двигателя не слышно вовсе.

Хорошо! Но действительно азартным дуэт дизеля и вариатора Multitronic становится в динамичном режиме КП. Вариатор «превращается» в 8-ступенчатый «автомат», умеющий моментально менять передачи. И вот уже знакомые пульсации тяги при «переключениях» дают ощущение очень динамичного задорного разгона. Вернувшись в режим вариатора, сразу понимаешь, чего так недоставало. Так бы и ездить все время, но в повседневном ритме дерготня восьми передач начинает утомлять, и, цепляясь радаром к очередному «лидеру», вариаторный режим трансмиссии выставляешь почти сразу — реакции машины на изменение обстановки с ним куда комфортнее.

Радарный круиз-контроль — последняя стадия на пути к автопилоту. Правда, конструкторы по-прежнему возлагают основные решения на водителя. Круиз-контроль A4 работает в диапазоне от 30 до 200 км/ч, меняя дистанцию в зависимости от скорости и выбранного алгоритма — ответственный за эти действия рычажок позволяет уменьшить или увеличить разрыв, а меню MMI — задать тип реакций на изменение скорости «лидера» или внезапное появление перед вами другого. Ведь даже при минимально возможной радарной дистанции в разрыв так и норовят сунуться две-три машины... Если это происходит совсем уж нарочито либо «лидер» тормозит слишком резко, система пугает водителя предупреждающим ударом по тормозу — это предпоследняя стадия защиты. Дальше — беспомощный зуммер и отключение радаров, хотя времени на самостоятельное торможение у водителя остается еще достаточно. Конструкторы Audi почему-то не научили «четверку» тормозить до полной остановки, хотя, например, «сокорпоративный» Volkswagen Phaeton, оснащенный радарной электроникой, в подобных ситуациях тормозит до конца, не бросая вожжи круиз-контроля до полной остановки. Значит, водитель в Audi все еще главнее железа?

Но если так, то зачем было завязывать на тормоза и систему Side Assist? Стоит пренебречь мерцанием оранжевых светодиодов в боковом зеркале и влезть в соседний ряд перед другой машиной, система даст звуковой сигнал и кратким ударом топнет по тормозу! С непривычки можно перепугаться и ненароком дернуть рулем, хотя ситуация по московским меркам вполне заурядная. Ну подрезал резковато, бывает… Так что в городе помощника лучше отключать вместе с системой поддержания рядности. Последняя хороша лишь в качестве простенького шоссейного «будильника», если водитель слегка задремал и сполз с полосы. Правда, в отличие от ситроеновских кресельных «вибраторов», пластиковое дребезжание рулевого колеса Audi даже не намекнет, с какой именно стороны полосы машина нарушает правила. Впрочем, безопасности ради сойдет и такая, не правда ли?

Проще некуда?

Совсем скоро появится Audi S4 — первый массовый Audi с активным задним дифференциалом, умеющим выборочно «подкручивать» колеса. Уверен, он будет не только быстрее, но и проще в управлении. Так что придется нам привыкать к новому виду езды — технологичному. Осваивать электронику, режимы, системы управления…

Так что же выходит — автомобиль для водителя или напичканная электроникой капсула безопасности? Прелесть A4 в его универсальности. Научившись создавать почти безупречные автомобили в истинном понимании слова, конструкторы начинают соревноваться в количестве сервисных систем. А если вам приятно иметь дело с чистой механикой — берите простые версии, благо радары и рули без жесткой связи с колесами пока еще не являются обязательным оборудованием. Вот только рассказывать о таких машинах уже почти нечего, потому что с простым железом конструкторы давно разобрались.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Отзывы о Audi A4 (1)

Audi 2002 / срок владения более 5 лет

Достоинства:

гребет, не валится в поворотах, не клюют носом при торможении, не приседает на жопу при разгоне, плоская как флорида полка крутящего момента на 1.8турбо, турболаг хорошо замаскирован — чай не дешевое японское ведро

Недостатки:

цена

Комментарий:

Спорт пакет имени дорожного просвета в 125мм раздражает на бездорожье и в ледяной колее но в остальных случаях доставляют массу приятных впечатлений. Пятиступка тоже вызывает состояние близкое к оргазму. Дас ист ауто! (А не рисовая ракета)

Написать отзыв

Комментарии