Последний отпуск

ПОСЛЕДНИЙ ОТПУСК

]

ОТ «АВОСЬ» ДО «ОЙ»

Мы всегда говорим «ой», когда уже стряслось: утонуло, загорелось, рухнуло или попало в аварию. Создается впечатление, что до трагедии о последствиях тех или иных действий никто не думает, полагаясь исключительно на знаменитое русское авось. Не согласны? Ну, а чем еще объяснить суету вон того деятеля в левом ряду, что пришпоривает свою легковушку с перегруженным прицепом? И ведь он не одинок. В дачный сезон и пору отпусков по дорогам мчатся вереницы легковых автопоездов. Судя по тому, сколько навьючено на несчастную технику и как безоглядно управляющие ею люди нарушают Правила, за рулем этих машин сплошные камикадзе. Но нет, каждый уверен в благополучном исходе поездки и не тяготится мыслями о том, что по мере прибавки килограммов или километров в час такой автопоезд становится все опаснее для экипажа и окружающих. Как, впрочем, не затрудняет себя рассуждениями об ухудшении пассивной безопасности машины.

Сегодня мы предлагаем вниманию читателей уникальный эксперимент — крэш-тест автопоезда. Давайте нарушим традицию — пусть «ой» на сей раз прозвучит предупреждением.

ЗАКОННЫЙ КАВАРДАК

Задачу сформулировали предельно четко — сымитировать аварию автопоезда, спешащего в отпуск. В его состав решили включить достаточно динамичный тягач, вместительный прицеп и закрытый багажник на крышу типа «финбокс».

Поскольку подобные испытания проводились впервые, мы углубились в изучение документов, чтобы сформировать автопоезд «по науке». Не тут-то было — собрать нужные нам составляющие в единое целое оказалось непросто. Суть проблемы в том, что автомобиль, прицеп, тягово-сцепное устройство, багажник и элементы его крепления существуют как бы независимо друг от друга. А вместе, то есть в составе автопоезда, их не проверяют. Нет методик, нет и порядка. Перечисление всех нестыковок, наверное, займет целый журнал, поэтому отметим главное. Инструкции по эксплуатации, технические условия, стандарты, сертификационные требования на каждом шагу противоречат друг другу. Разобраться в частоколе цифр и рекомендаций теоретически, конечно, можно, но потребитель наверняка этого делать не будет. Он-то и окажется крайним, поскольку вынужден действовать на свой страх и риск. Ну скажите, стоит ли ворошить тонны бумаги, чтобы узнать — абсолютно законным может оказаться тот прицеп, полезная нагрузка которого… заметно меньше собственного веса. Очевидно, что такая покупка не имеет смысла: 150–180 кг можно разместить в машине.

Поэтому мы воспользовались правом первопроходцев и собрали автопоезд, как и большинство наших автомобилистов, руководствуясь в основном жизненными реалиями.

С тягачом определились быстро — эту роль доверили седану VAZ 21102 с пробегом 48 тыс. км, выпущенному в 2000 году. «Десятка» отвечала основным критериям: скоростная и динамичная, вполне пригодна для путешествий. Следующая особенность — владелец этого автомобиля, как правило, обладает достаточными доходами, чтобы приобрести и прицеп, и «финбокс». Ну а самое главное — из отечественных серийных машин «десятка» — лучший кандидат для нашего эксперимента хотя бы потому, что в ходе сертификации успешно проходит фронтальный удар о препятствие с 40%-ным смещением по Правилу ЕЭК ООН № 94 и даже набирает баллы в крэш-тестах по методике Euro-NCAP. Заведомо безопасному автомобилю и поручили демонстрировать, насколько хуже он станет держать удар в составе автопоезда.

На «десятку» смонтировали тягово-сцепное устройство производства ООО «Автострой» из подмосковной Коломны. Изделие весит 15 кг, допускает вертикальную нагрузку на шар 50 кгс, полная масса прицепа не более 750 кг и скорость автопоезда не выше 80 км/ч.

Прицеп подбирали, ориентируясь на грузоподъемность и размерность колес. Кому охота брать в дальнюю дорогу дополнительную запаску, если есть возможность обойтись одной — и для автомобиля, и для прицепа. Выбор пал на модель БелАЗ-81201. Колеса с покрышками 175/70R13, накатным тормозом не оборудован, масса прицепа 220 кг, полезная нагрузка не более 500 кг, максимальная скорость 70 км/ч.

Загружая прицеп балластом, исходили из следующих соображений. Для «десятки» допустимая полная масса прицепа без тормозов составляет 400 кг, с тормозами — 800 кг. Различия скажутся на длине тормозного пути автопоезда. Но в процессе соударения наличие или отсутствие тормозов на прицепе (как, впрочем, и на автомобиле-буксировщике) не играет практически никакой роли — ведь в крэш-тестах бьют свободно катящиеся машины с «отпущенными» тормозами. Поэтому моделировали ситуацию с наиболее тяжелым прицепом, не превысив при этом его допустимую полную массу 720 кг. Нагрузка на фаркоп также в пределах допуска. Впрочем, будем откровенны — многие ли точно выверяют массу груза? Да в таких прицепах кирпичи возят вровень с бортами! По большому счету, наш автопоезд не так уж сильно отличается от тех, что колесят по дорогам.

«Финбокс». Свежее руководство по эксплуатации автомобилей «десятого» семейства допускает неоднозначное толкование. Масса груза с багажником, установленных на релингах универсала VAZ 2111, не должна превышать 50 кг. О седанах — ни слова: запрещено или разрешено? Если да, то сколько — неизвестно. Как действовать? Снова поступили, словно обычные водители. Купили челябинский бокс «Шарк» собственной массой 12 кг, точно по инструкции к нему добавили 50 кг балласта и водрузили все это на крышу VAZ 21102 с помощью крепежного комплекта «Атлант» из Санкт-Петербурга.

БЕЛАЗОМ ПО «ДЕСЯТКЕ»

Как проводили крэш-тест? Попробуйте угадать, опираясь на цифры. Правила дорожного движения ограничивают скорость автопоезда 70 км/ч на шоссе и 90 км/ч на автомагистралях. Инструкция к тягово-сцепному устройству допускает 80 км/ч, к прицепу — 70 км/ч. В реальной жизни многие водители переваливают за сотню.

И все же, взяв за ориентир Правила, мы решились на фронтальный удар с 40%-ным смещением по методике EuroNCAP со скоростью 64 км/ч. Во-первых, это значение ближе всего к разрешенным 70 км/ч. Во-вторых, размещенные в салоне VAZ 21102 манекены «Гибрид III» и линейные измерения предоставят данные для сравнения — «десятки» без прицепа и багажника на крыше уже тестировали по данной методике.

Разбиение увидеть невозможно — оно длится меньше секунды. Звук разгоняющей автопоезд лебедки, удар, обломки железа, застывшие перед бетонным кубом, и традиционная пауза в полной тишине. Ни дать ни взять — минута молчания. Потом начинается работа фотохудожников и специалистов, расшифровывающих данные.

Да, прицеп и багажник на крыше — страшная сила! Полет последнего остановил лишь бетонный куб. Случись подобное на дороге, сорвавшийся с крыши «финбокс» наломал бы дров. Настоящий снаряд, причем чрезвычайно опасный для окружающих. А прицеп? Посмотрите на кинограмму и фотографии с последствиями крэш-теста. Огромный вес догружает машину при ударе, лишая ее возможности спасти жизнь водителю и пассажиру. Мало того, сорвавшись с тягово-сцепного устройства, БелАЗ бьет подскочивший автомобиль по глушителю и подвеске, чудом не задев бензобак, и потом ударяется о деформирующее препятствие. А оно-то имитирует вторую машину, участвующую в аварии, — значит, прицеп добивает и ее пассажиров!

Теперь самое время обратиться к данным измерений и выводам специалистов. О том, как деформировался автомобиль, можно судить по таблице. Подчеркнем — прямое сравнение в силу ряда причин будет не слишком корректным, допуск по EuroNCAP и результаты разбиения «десятки» без прицепа даны для ориентира. Главное — оценить порядок цифр и понять: перегруженный автомобиль держит удар намного хуже. О том, что произошло с водителем и пассажиром, расскажет рисунок. Наглядные обозначения цветом дополнят следующие данные.

Пассажир. Изгибающий момент шеи минус 75 Н.м при предельно допустимых минус 57 Н.м. Результирующее ускорение головы в течение 3 мс — 94 g (g = 9,8 м/с2), при допустимом значении 80 g.

Водитель. Показатель травмирования верхней части левой голени — 1,7 единицы (положено не более 1,3). Сжатие правого бедра 9,9 кН при допустимых 9,07 кН. Конечностям бедняги досталось так сильно, что манекен пришлось разбирать (!), извлекая из машины.

Критерии травмирования — термин, в общем-то, сухой и сугубо специальный. Врач бы в таком случае сказал: «Полученные травмы несовместимы с жизнью». Речь об экипаже автопоезда. Очевидно, что летающий «финбокс» и крушащий все вокруг прицеп могут увеличить число жертв.

ВСПОМНИМ ДЕДУШКУ КРЫЛОВА

Дело, конечно, не в конкретной «десятке», «финбоксе» или прицепе из Белоруссии. Наш крэш-тест — свидетельство того, насколько опасен любой автопоезд. Очевидно также, что одними лишь призывами не грузить сверх меры и соблюдать скоростной режим комплексную проблему не решить. Нужны согласованные действия всех заинтересованных сторон. Пока же ситуация такова, что впору обратиться к творчеству Крылова. Его басня «Квартет» особенно актуальна, поскольку безопасность на дорогах зависит от сыгранности «большой четверки», которой мы адресуем наши пожелания.

Производителям дополнительного оборудования следует сделать шаг навстречу автозаводам — оснащать все без исключения прицепы полной массой от 300 кг и выше накатными тормозными системами, а также учитывать допустимую нагрузку на крышу конкретной модели, не смущая покупателей цифрами с потолка.

Кстати, много ли сейчас в магазинах прицепов этой весовой категории, оборудованной накатным тормозом? Отсюда рекомендация автозаводам — брать в расчет предложения на рынке прицепов. Также пора, наконец, называть вещи своими именами. Допускаем багажник на крышу конкретной модели — говорим да, не допускаем — нет. А еще хорошо бы не менять цифры от одного переиздания инструкции к другому. Помнится, у того же ВАЗа в 1995 году допустимая полная масса прицепа к «десятке» была 400 кг для необорудованного тормозами и 1000 кг для оборудованного. Сейчас фигурируют цифры 400 и 800 кг.

Органам сертификации пора уже выработать четкие и понятные критерии допуска прицепов, багажников, тягово-сцепных устройств к эксплуатации, а также обязать автозаводы внятно позиционировать модели. Не может конкретная модификация тянуть прицеп — не надо. Если может — пусть буксирует действительно прицеп, а не жалкий коробок с мизерной грузоподъемностью. Кому, как не специалистам сертификации координировать усилия производителей, учитывая при этом интересы потребителей.

Конечно же, инспекторов ГАИ весами для проверки массы автопоезда не снабдить. Но за скоростью они следить обязаны. А еще сотрудников ДПС необходимо вооружить знаниями о том, к какому автомобилю какой прицеп можно цеплять. Но это станет возможным лишь тогда, когда закончится законодательная неразбериха.

А пока лебедь, рак и щука тянут в разные стороны и безопасность автопоездов в основном на совести водителей. Может быть те, кто увидел последствия крэш-теста, найдут теперь силы положить в прицеп чуть меньше и не топтать газ, чтобы их визиты на дачу или поездки в отпуск не стали последними.

ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ, АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ, АЛЕКСАНДР САДОВНИКОВ, КОНСТАНТИН ЯКУБОВ

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии