Форсируем Mitsubishi Lancer Evolution. Ступени эволюции

Форсируем Mitsubishi Lancer Evolution. Ступени эволюции

]

Эта машина — почти идеальный «конструктор» для глубокого моторного тюнинга. Почему? Сейчас поясним.

ПО ГРУППЕ «N»

Даже те из читателей, кто никогда не бывал на ралли, могут представить, какие нагрузки испытывает автомобиль, летящий за сотню по лесной дороге и преодолевающий десятки трамплинов только на одном спецучастке (раллисты называют их допами). Так вот: «Эволюшн» — практически готовая раллийная машина; ее шестое и седьмое поколения (1999–2003 гг.) используют гонщики по всему миру, в том числе в России, для выступления в группе «N» (серийные автомобили с минимальными переделками). В ее активе — полный привод с электронным распределением крутящего момента, двигатель мощностью 280 л. с., энергоемкая подвеска, «короткая» рулевая рейка (два оборота от упора до упора), усиленный кузов (с седьмого поколения серийно устанавливают и распорку между передними чашками), регулируемое антикрыло, анатомические сиденья, пятиступенчатая коробка передач с короткими ходами и усиленными шестернями и синхронизаторами. Все автомобили комплектуются семнадцатидюймовыми колесами и усиленными тормозными механизмами «Брембо».

Серийный «Эволюшн» стоит около 45 тысяч долларов. По требованиям группы «N» он должен быть оборудован каркасом безопасности, системой пожаротушения и сиденьями-ковшами с пятиточечными ремнями — вот и все, можно заявляться на ралли хоть международного уровня, по крайней мере, несколько допов техника выдержит. Конечно, чтобы претендовать на высокие места, без доработок не обойтись: придется облегчить кузов, изменить настройки двигателя, поставить более устойчивые к перегреву амортизаторы, заменить сцепление и т. д. Но и при том можно уложиться в скромную по понятиям автоспорта сумму — 100 тыс. долларов: меньше, чем у ближайшего конкурента «Субару-Импреза Sti».

Конструкторы «Эволюшн» явно закладывали возможность форсировки двигателя. Во-первых, он с турбонаддувом, значит, можно «поиграть» давлением. Во-вторых, чугунный блок сегодня дорогого стоит: он более устойчив к перегреву, коррозии и, главное, допускает расточку цилиндров. К тому же трансмиссия — слабое место многих заряженных автомобилей — здесь спокойно переносит увеличение мощности двигателя до 450 л. с. (придется заменить лишь сцепление). Добавим к этому обилие всевозможных «китов» — наборов деталей для форсировки двигателя, выпускаемых известными фирмами. Эти комплекты для «Мицубиси» значительно дешевле, чем, скажем, для «Пежо» или БМВ.

Зарядить автомобиль сразу по полной программе мало кому приходит в голову. Во-первых, обойдется это очень недешево (об этом ниже), а во-вторых, к сумасшедшей мощности надо еще привыкнуть и уметь ею пользоваться. Поэтому дорабатывают автомобиль поэтапно.

ВДОХ И ВЫДОХ

На первом этапе обычно заменяют впускную и выпускные трубы, глушители, удаляя нейтрализатор и лямбда-зонд. Волновая настройка (ЗР, 2003, № 1, с. 226) важна только для выпуска — воздух на впуск нагнетает компрессор, поэтому там играет роль лишь прямое сопротивление. Турбокомпрессор (ТКП) оставляют как есть, лишь изменяют жиклеры контроля давления наддува или ставят другой блок управления (буст-контроллер), чтобы изменять характер роста давления и момент отсечки (штатный блок управления двигателем этого делать не умеет). Кроме того, буст-контроллер с «нечеткой логикой» (fuzzy logic), анализируя работу нагнетателя, адаптирует свою работу к его параметрам — моменту инерции ротора, противотоку турбины и т. п. Избыточное давление поднимается с 0,8–0,9 до 1,2 бар, а мощность двухлитрового двигателя — с 280 до 320 л. с. Стоимость переделки — 3500 долларов за запчасти и 500 — за работу.

Следующий этап подразумевает переборку двигателя. Устанавливают распредвалы, изменяющие фазы газораспределения и увеличивающие подъем клапанов (диапазон максимальной мощности сдвигается к 6500–6800 об/мин), разрезные шестерни для точной настройки фаз (они к тому же легче штатных) и более жесткие клапанные пружины ($1200 за комплект). Также заменяют штатные шатунные болты на более прочные, с прессовой посадкой ($100), что увеличивает жесткость шатунов. Для более равномерной работы турбины ее коллектор должен быть равнопульсовым, чтобы звуковые волны от разных цилиндров приходили с равными интервалами, — он стоит $1700. Работа обойдется около 25% от стоимости запчастей. Наконец, штатный блок управления заменяют другим — с возможностью оперативной настройки параметров. Хорошо зарекомендовал себя APEXI Power FC ($1500). Его программируют под изменившиеся параметры, ориентируясь на максимальную мощность при отсутствии детонации. Настроив мотор, запаситесь эталонным топливом с октановым числом не ниже 98: детонация — главный враг тюнингистов.

При резком сбросе газа, когда дроссельная заслонка закрыта, а турбина еще вращается, давление перед заслонкой резко повышается. На серийном автомобиле система впуска закольцована с турбокомпрессором — «лишний» воздух гоняют по кругу, что увеличивает потери. Кроме того, повышается температура воздуха, что также нежелательно. Исправит ситуацию клапан сброса избыточного давления ($350). Его присутствие выдает характерное пофыркивание автомобиля при переключении передач.

Изменившиеся параметры сказываются на показаниях датчика массового расхода воздуха (ДМРВ): в новом диапазоне значений он уже не справляется со своими обязанностями. Между ДМРВ и блоком управления двигателем подключают специальный компьютер, пересчитывающий сигнал с учетом поправки, которую определяют по типовым таблицам или проанализировав сигнал тестового лямбда-зонда. Давление наддува оставляем прежним — 1,2 бар, хотя кратковременное его повышение до 1,4 бар вполне допустимо. Мощность двигателя в этом варианте увеличивается до 380 л. с. 

ДО ОСНОВАНЬЯ, А ЗАТЕМ…

Дальнейшее наращивание мощности требует иного подхода. Двигатель фактически заменяют новым — рабочим объемом 2,2 л. Для этого увеличивают ход поршня с 88 до 100 мм и диаметр цилиндра с 85 до 86 мм. Запчасти — шатуны, поршни, вкладыши, коленчатый вал — обойдутся в 6500 долларов. Подразумевается, что доработка предыдущих этапов (распредвалы-пружины-шестерни) уже проведена.

Заграничные фирмы предлагают двигатели в сборе: HKS Europe — двухлитровый за 28–30 тыс. долларов, Tomei 2,2 л — за 20–22 тысячи. Впрочем, зачем далеко ходить: агрегат отечественной сборки Х-Power 2,2 л из тех же деталей обойдется в 18–20 тысяч. Заявленные параметры у всех схожи: 450–500 л. с., но реальные показатели на стенде будут ниже. Главный сдерживающий фактор — топливо. Откуда в России бензин с ОЧ 105? С другой стороны, клиент заказывает машину не для ралли, где каждая секунда буквально на вес золота. Нужна ли в этой жизни прибавка в 10% мощности ценой потери трети, а то и половины ресурса двигателя? Зато в варианте с 400–420 л. с. мотор прослужит годы.

Не стоит соблазняться и полированными масляными каналами — недешевой опцией от тюнинговых фирм. Они в первую очередь важны для «кольца», где моторы большую часть времени работают на максимальных оборотах. В обычных же условиях штатная система смазки справляется на пятерку. А вот охлаждение потребует вмешательства: помимо увеличенного радиатора, устанавливают его крышку, удерживающую повышенное (на 30%) давление в системе, и другой термостат.

Новому двигателю требуется иной турбокомпрессор с интеркулером, способный развить избыточное давление до 2 бар (от $5000), и новая топливная система — старая уже не справляется с возросшим расходом бензина. Последняя включает дополнительный насос, устанавливаемый последовательно со штатным, фильтр увеличенного объема, который работает и как ресивер, рампу повышенного проходного сечения, форсунки увеличенной производительности и регулируемый (простите за тавтологию) регулятор давления. Все это обойдется в $1300. Доработка топливной системы целесообразна уже на втором этапе, особенно если используется наддув до 1,4 бар.

В свою очередь, ДМРВ не справляется с возросшим расходом воздуха, особенно при давлении свыше 1,5 бар. Проблему решают кардинально, заменив его парой простых и надежных датчиков — температуры и абсолютного давления воздуха. Для работы с ними используют специальную модификацию APEXI Power FC. Преимущество этой схемы еще и в том, что она отслеживает расход воздуха непосредственно на входе в двигатель (датчики связаны с ресивером), а не перед турбокомпрессором, как ДМРВ.

Расход топлива меньше всего беспокоит владельцев таких машин. Однако при неспешной езде, когда потребная мощность невелика, можно уложиться в 15 л на 100 км. В режиме «педаль в пол» он напрямую зависит от давления наддува: при 1,0–1,2 бар до 25 л, при 1,5 бар — 30 л на сотню.

Придется заменить и сцепление; неплохо зарекомендовали себя двухдисковые (Agura Clutch, HKS, Cusco) — они позволяют передавать большой момент и при этом мягко трогаться с места, не превращая езду в пробках в пытку. Единственный минус — позвякивание дисков при выжатой педали из-за их свободы на валу.

Как видите, есть готовые «киты», инструкции по монтажу, типовые настройки. Казалось бы, собери — и готово! Но основную часть сил и времени отнимает не сборка, а настройка — ведь надо добиться, чтобы все системы работали слаженно, а мотор служил долго. На стендовую доводку уходят немалые средства — один сеанс работы на стенде обойдется в несколько сотен долларов. А для серьезно заряженного автомобиля их потребуется несколько.

Поэтому, зная, сколько сил вложено в подготовку этих почти боевых машин, невольно начинаешь относиться к ним с особой теплотой. Совсем не хочется участвовать в светофорных гонках и доказывать что-то самым тонированным серийным иномаркам. А хочется выехать на заброшенное зимнее шоссе, поставить колеса с высоким шипом и помериться силами с такими же сумасшедшими с бензином в крови.

Тюнинг «второго с половиной уровня»: впускная труба увеличенного сечения, фильтр нулевого сопротивления с теплозащитным экраном и подачей охлажденного воздуха по специальному патрубку, равнопульсовый коллектор ТКР с асбестовой теплоизоляцией, компрессор увеличенной производительности с интеркулером, буст-контроллером и внешним перепускным клапаном, измененная топливная система.

370 л. с. с двух литров при минимуме детонации — неплохо. Два горба на графике — момент переключения тормозного механизма стенда.

ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУ И Х-POWER

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии