Сапоги-скороходы

САПОГИ-СКОРОХОДЫ

]

Россия — огромная страна с очень малой протяженностью дорог, так что не стоит удивляться, когда гонки по бездорожью называют у нас национальной забавой. А самый подходящий для этой цели отечественный автомобиль — УАЗ. Его ценят за высокую прочность, простоту конструкции и отменную проходимость.

О том, как подготовить машину к соревнованиям, расскажет один из ведущих кроссменов Ульяновского автозавода заслуженный мастер спорта Биньямин Джепаев.

ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ!

Рама — основа истинного вседорожника. На УАЗе — автомобиле, по сути, военном, — она способна стойко переносить все тяготы и лишения армейской службы. Но для спорта этого недостаточно. Кроссовые трассы трудно представить без трамплинов, а нагрузки при приземлении часто превышают расчетные. Конструкцию приходится усиливать, вварив в переднюю часть дополнительную поперечину. Еще один швеллер пристраивают над задним мостом. Его задача — воспринимать усилия пары дополнительных амортизаторов. Штатные в условиях кросса не справляются, а без надежного контакта колеса с дорогой далеко не уедешь. Для крепления еще одной «лишней» пары — передней на лонжеронах устанавливают специальные кронштейны. Все восемь гасителей колебаний длинноходные, сделаны на заказ фирмой «Кони». Продукция дорогая, но безотказная. Чтобы увеличить ход самой подвески (а это одно из важнейших условий повышения проходимости), изменяют также кронштейны серег передних рессор.

Мосты — «гражданские», без бортовых редукторов. Дорожного просвета на гонке и так хватает, а лишние шестеренки при запредельных нагрузках лишь снижают надежность. Зато дифференциалы, в отличие от серийных, здесь кулачковые самоблокирующиеся. Изобретать велосипед не пришлось — один в один подошли курганские, от БТРа. Заблокировав трансмиссию, автомобиль легко превратить в трактор — каждое колесо будет жестко связано с остальными. Остановить такого монстра можно, разве что посадив на брюхо.

Для возросшей нагрузки родные ШРУСы оказались слабоваты — закупили импортные, фирмы GKN. А картеры мостов, полуоси, муфты и все тормозные механизмы в соответствии с техническими требованиями трогать нельзя. Очевидно, единственный шанс хоть немного снизить неподрессоренные массы — использовать легкосплавные колеса. Уазовские гонщики предпочли кованые — от ВСМПО. Их нетрудно найти в специализированных магазинах, а вот покрышки для спорта нигде не купишь: их тип оговорен техническими условиями, а выбор типоразмеров весьма невелик. К тому же требуется несколько разных комплектов: шипованный — для зимы, с крупными грунтозацепами — для песка, с прореженным рисунком — для грязи и т. д. В результате свой протектор каждый гонщик проектирует и нарезает сам. Работа кропотливая — на четыре штуки уходит не меньше недели. В других видах автоспорта такого, пожалуй, не встретишь!

И ГОДА НЕ БЕДА

Силовой агрегат кроссового спорткара — УМЗ-417 объемом 2,5 л с карбюратором (!). Агрегат древний, но современный преемник пока не омологирован. Правда, и с того, что есть, после соответствующей доводки умудряются снимать аж 125 л. с. против 85 у «стандарта». Переделок не так много — все, что допускает регламент. Рабочий объем увеличивают ненамного, расточив гильзы до ремонтного размера — с 92 до 93 мм. Поршни — облегченные кованые, кольца — SM. Снизив массу кривошипно-шатунного механизма и, соответственно, инерционные нагрузки, удалось поднять обороты. Головку блока «поджали», доведя степень сжатия до 10,5. Теперь двигатель потребляет исключительно АИ-98. Система охлаждения доработки не требует — машину проектировали с запасом на «экстрим». А систему смазки малость довели, изменив маслоприемник. Здесь он достает до самого дна, не «завоздушиваясь» при отливах. А то, не ровен час, и вкладыши поплавишь!

В бензиновом тракте почти все работы связаны с карбюратором — предметом забот и гордости любого автомеханика. К сожалению, техтребования не допускают кардинального вмешательства, запрещая, к примеру, изменять сечение диффузоров. Зато можно вволю поколдовать над жиклерами, отполировать впускной тракт, перенастроить системы и подобрать герметичную иглу. Рычажный привод дроссельной заслонки обязательно заменяют тросовым — он надежнее. Чтобы форсированный мотор мог дышать «полной грудью», ставят «волговский» (от GAZ 241) воздушный фильтр вместе с корпусом. Бескорпусные «нулевого сопротивления» здесь не прижились — на бездорожье штора быстро забивается грязью.

В кроссе двигатель должен проявлять чудеса гибкости, без задержки раскручиваясь до нужных оборотов. Важное подспорье — облегченный маховик. Раньше ставили самодельные стальные, так как штатные чугунные отличались хрупкостью. Нынче качество чугуна улучшилось и серийное изделие вернулось в автоспорт.

Правда, лишний «жир» с него все равно снимают, доводя вес до 9 кг (против 12 кг первоначальных). Стремясь добиться равномерной работы, маховик балансируют вместе с коленчатым валом и сцеплением — получается куда точнее, чем по отдельности. Сцепление тоже серийное, только от «Газели» (точнее, от мотора ЗМЗ-409). Впрочем, это пока — уже на конвейере пошел узел марки LuK. Думаю, гонщиков уговаривать не придется — фирменное качество всегда кстати, тем более, что отечественные накладки на песке больше одного заезда не выдерживают!

Широк выбор коробок передач. УАЗ выпускает четырехступенчатую с синхронизатором третьей-четвертой передач. Смежник — завод «Автодетальсервис» делает тоже «четырехступку», но полностью синхронизированную. Есть и пятиступенчатый агрегат, пока, правда, опытный. Из всего этого спортсмены предпочитают первую — «подубовее». «Раздатку» мерят тем же аршином — мелкомодульная хоть и на конвейере, но в гонках пока не опробована.

Рабочее место пилота — почти стандарт. За исключением традиционного каркаса безопасности, огнетушителей, кресла «Спарко» и шеститочечного привязного ремня. Даже руль заменить нельзя — регламент! Скользкий обод обматывают бинтом, закрепляя концы изолентой. Ничего — на гонку-другую хватает!

ЗА ДАЛЬЮ — ДАЛЬ

Ралли-рейд для уазовцев — дело новое. Хотя, как посмотреть! По сути, это тот же кросс, только трасса длиннее — не 40–50, а все 1000 километров. Так что первый рейдовый автомобиль строили на базе кроссового UAZ 3151. В соответствии с назначением в кабину добавили второе кресло, штурманское оборудование и переговорное устройство. Сверх обычных огнетушителей смонтировали автоматическую систему пожаротушения.

Главное отличие — трехлитровый двигатель на базе УМЗ-421. Правда, тоже карбюраторный. Гильзы у него не мокрые, как у УМЗ-417, а сухие. Это повысило жесткость блока и благотворно сказалось на долговечности. Жаль только, в случае задира заменой гильзы уже не отделаешься. А менять мотор в полевых условиях — та еще работа. В гонках выяснилось, что стандартные баки (2х38 л) маловаты — заправляться пришлось много чаще соперников. Нынче омологировали емкость побольше — на 170 литров.

В прошедшем сезоне выше третьего места подняться не удалось, зато накопили бесценный опыт. Скоро он пригодится — в спортлабораторию уже передали новенький UAZ 31622 («Симбир»). На его базе будут строить автомобиль, отвечающий и национальным, и международным требованиям по ралли-рейдам. Гонщики нужного уровня у нас есть. Будет техника — будут и победы.

ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии