Запрягли!

ЗАПРЯГЛИ!

И это при проектной мощности 500 машин в день! Но руководители компании были полны оптимизма и собирались выпустить за 2003 год не менее 10 тысяч. Увы, не случилось: корейцы поставили куда меньше сборочных комплектов, чем было заказано, да и те поступали с большими перебоями. В результате чуть-чуть не дотянули до цифры в 6000 собранных «акцентов»… 

А сегодня завод — уже совсем другой. Это видно издалека: на трассе Ростов-Таганрог то и дело встречаются автовозы с разноцветными «акцентами», а вот на площадке перед заводом ни одной машины — все распродано (в прошлом году стояло несколько десятков). У конвейера сейчас совершенно иной ритм: 1500–1800 машин в месяц! Это уже похоже на автосборочный завод. И главная новость прошедшей весны: началась полноценная сборка второй модели — «Хёндэ Соната». Пока их делают не так уж много (на 5–10 «акцентов» на конвейере приходится одна «Соната»), но даже первая, установочная партия разошлась, что называется, влет.

— В течение года мы вели сложные переговоры, монтировали оборудование, отлаживали его, и вот итог, — с гордостью рассказывает генеральный директор ООО «ТагАЗ» Геннадий Ряднов. — И сварочная, и сборочная линии, и цех окраски полностью прошли все тесты, получили высокую оценку корейских аудиторов по системе качества «Хёндэ». Они сами принимали первую партию автомобилей и подтвердили: наши ничем не уступают тем, что произведены в самой Корее. Впрочем, контролеры из «Хёндэ» к нам приезжают регулярно, не реже одного раза в квартал, и последние полтора года никаких претензий по качеству к нам нет.

Чтобы «Соната» из Таганрога сошла с конвейера в срок, в приморском городе в течение трех месяцев постоянно находилось не меньше 20 специалистов из Кореи. Они помогали монтировать оборудование и учили русских, как на нем работать. В то же время 36 россиян проходили трехмесячный курс обучения на заводе «Хёндэ». Всего же на новую линию завод принял еще 200 работников. Интересно, что среди них оказались несколько человек из «первой волны» — те, кто начинал собирать в Таганроге автомобили «Дэу» в 1998 году. Их тогда обучали в Корее, Германии и США, но потом многие оказались не у дел и ушли с завода. Теперь — возвращаются.

— У нас большие планы, — продолжает Г. Ряднов. — Но главная задача, она же главная проблема — локализация изготовления комплектующих. Увы, кроме производителей технологических жидкостей и резины (замечу, это совместные предприятия) мы, к сожалению, не нашли новых партнеров в России. Пытались заказать, скажем, метизы (болты, гайки, шайбы и т. д.) одному из ведущих отечественных предприятий. Мало того, что они оказались в полтора раза дороже корейских — качество было отвратительным! Из 6 тысяч колпаков колес, заказанных российской фирме, нельзя было подобрать даже одного комплекта одинаковых! Мы долго искали партнеров, но в конце концов поняли — нельзя идти на компромиссы в угоду качеству. Пришлось готовить собственную программу локализации.

На заводе неохотно посвящают в свои планы посторонних, но кое-что удалось выяснить. На первом этапе в Таганроге займутся самостоятельно изготовлением сидений, затем, в кооперации с одним из ростовских предприятий, начнут выпускать целый ряд пластмассовых деталей, в том числе бамперы (уже и оборудование завезли). Потом планируется на месте сваривать детали капота, двери и т. д. (пока это в собранном виде прибывает из Кореи). А следующий шаг выглядит фантастикой: года через два, если все удачно сложится (тьфу-тьфу-тьфу!), в Таганроге рассчитывают наладить и собственное производство двигателей. Проект такой уже прорабатывается, есть и хороший пример: подобный завод корейцы открыли в Китае. Сначала там собирали двигатели полностью из импортных комплектующих, отрабатывали технологии, а через два года уже делали моторы сами. А мы чем хуже?

Еще один проект — организовать на ТагАЗе (но уже в других цехах) сборку коммерческих грузовиков. Причем, видимо, сразу будет своя полноценная сварка (частично — с использованием российских комплектующих) и окраска. К чему, действительно, тащить раму через полмира на Дон, если ее можно делать на месте?

Но это — перспективы. Более приземленные планы — собрать в 2004 году минимум 17 тысяч «акцентов» и 4 тысячи «сонат». Завод готов собирать и больше (маркетологи оценивают спрос на «Акцент» в 60–70 тыс. в год, на «Сонату» — в 10–12 тыс.), но столько комплектов «Хёндэ» поставить не обещает. Хотя, надо отдать должное, в Сеуле перестали смотреть на завод в Таганроге как на некий странный эксперимент, зачем-то затеянный эксцентричными русскими, как на незаконнорожденное и нежеланное дитя. Теперь они признают российский рынок одним из самых перспективных, а ТагАЗ — надежным партнером. Более того, по некоторым сведениям, в Сеуле уже вовсю идет работа над сменой нынешнему поколению «Акцента», и через год-полтора новый автомобиль практически одновременно сойдет с конвейеров в Корее и в России.

Чтобы получить такое право, в Таганроге сделали уже немало, но еще больше предстоит. Идет реформа дилерской сети — современный автомобиль не должен продаваться с открытой площадки и обслуживаться в сарае.

— Сегодня мы предъявляем ко всем дилерам единые требования, — объясняет заместитель коммерческого директора Андрей Кудин. — Автомобили «Хёндэ» в принципе могут продаваться в одном салоне и наряду с другими марками, но на специально оборудованном в соответствии с корпоративными стандартами месте (определенные размеры площадки, обязательный набор информации и рекламной продукции, фирменные цвета и т. д.). На сервисе должен быть как минимум один подъемник специально для «Хёндэ», а также инструмент, диагностическое оборудование, обученные мастера и т. д. Если мы видим, что дилер стремится выполнять все требования — готовы помочь ему, например, предоставив оборудование в кредит на льготных условиях.

Кстати, осенью на ТагАЗе неожиданно для всех побывал президент России В.Путин — его с группой членов Госсовета привез в Таганрог губернатор Ростовской области В. Чуб. Видимо, похвастаться хотел высоким гостям: смотрите, какие предприятия у нас в регионе появились! Надо сказать, «экспромт» губернатора вполне удался — президент с интересом осмотрел завод и сказал на прощание, что предприятие произвело на него большое впечатление. Пожелал коллективу успехов и уехал, видимо, сильно удивленный: здесь у него ничего не просили — ни денег, ни льгот. Ничего. Но это принцип, на котором уже много лет строятся взаимоотношения завода с властями: мы у вас ничего не просим, а вы нам только не мешайте. Может, он и не дает результатов сразу, но в конце концов оказывается единственно верным.

…Несколько лет назад, вскоре после кризиса, когда, казалось, ТагАЗ так и останется памятником несостоявшейся индустриализации, председатель совета директоров ФПГ «Донинвест» (куда входит и завод в Таганроге) Михаил Парамонов сказал примерно следующее: «Мы, казаки, может, и долго запрягаем, зато потом быстро скачем!» А ведь действительно — запрягли…

ФОТО АВТОРА

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии