С третьей попытки

С ТРЕТЬЕЙ ПОПЫТКИ

ЮБИЛЕЙ НА ГАЗЕ

В июле начнется отсчет второго десятилетия начала сборки автомобиля ГАЗ-3302 «Газель», когда завод не только возобновил производство малотоннажных грузовых автомобилей, но, по сути, открыл новую страницу в отечественном автомобилестроении.

«Газель» и «Соболь» (это семейство встало на конвейер в 1998 году) как нельзя вовремя вписались в коренным образом менявшийся с приходом рыночной экономики автомобильный парк России. Проектировать их на ГАЗе начали с 1988 года. Еще раньше по заданию Минавтосельхозмаша подобную работу вел НАМИ совместно с Ульяновским автозаводом. Их полуторка предназначалась для кировабадского филиала УАЗа, который строили в Азербайджане. Затем выпуск малотоннажных автомобилей пытались наладить на Брянском автозаводе. Но только ГАЗу удалось организовать их полномасштабное производство.

Здесь уместно вспомнить, что становление самого Горьковского автозавода связано с его первой полуторкой ГАЗ-АА. Ее прототипом был американский «Форд», который доработали, учитывая дорожные и климатические условия Советского Союза. В 1937–1938 гг. газовскую полуторку модернизировали, присвоив ей индекс ГАЗ-ММ. Увеличив степень сжатия, повысили мощность двигателя с 40 до 50 л. с., изменили рулевой механизм (глобоидальный червяк — двойной ролик вместо червяк-сектор), усилили крепление задних рессор, внедрили промежуточный карданный вал с шарнирами на обоих концах. ГАЗ-ММ много и славно потрудился на дорогах войны. А после ее окончания, высвобождая площади для выпуска ГАЗ-51, производство заслуженной полуторки передали на Ульяновский завод, где ее делали до 1950 года.

В послевоенные годы, планируя типаж грузовиков, предусматривали постоянное повышение грузоподъемности. Постепенно на основных горьковских машинах она выросла аж до 4,5 т. Стремление к крупным показателям было веянием времени. Даже такой общепризнанный авторитет, как первый главный конструктор Горьковского автозавода А. А. Липгарт, писал в журнале «Техника — молодежи» в 1952 году: «тип полуторатонного автомобиля перестал удовлетворять потребности бурно растущего народного хозяйства».

Оказалось, что это не совсем так. В середине 1960-х по инициативе профессора Горьковского политехнического института И. Н. Успенского группа студентов несколько недель учитывала загрузку грузовиков, проезжающих по мосту, который связывал нагорную и заречные части города. Выводы были опубликованы в непогрешимой и всесильной тогда газете «Правда»: «Нужны автомобили небольшой грузоподъемности»! 

В конце пятидесятых — начале шестидесятых на ГАЗе дважды предпринимали попытки восстановить производство малотоннажных автомобилей. Первый из них — ГАЗ-56 грузоподъемностью 1,5 тонны (см. ЗР, 2004, № 3). В начале 1960-х этот перспективный проект закрыли. Тогда же завод предпринял вторую попытку.

По заданию Министерства обороны был разработан полноприводный автомобиль ГАЗ-62 грузоподъемностью 1,1 тонны с кабиной над двигателем. Машина имела гипоидные мосты с кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами, коробку с синхронизаторами II-IV передач. Многие конструкторские решения впоследствии нашли применение на параллельно разработанном ГАЗ-66. Сам ГАЗ-62 успешно прошел заводские и государственные испытания, и в 1962 году было изготовлено несколько сот автомобилей. Но вмешался… «административный ресурс».

На одном из показов перспективных автомобилей для армии некий крупный военный руководитель спросил: «Можно ли на автомобиле грузоподъемностью 2 тонны перевозить 1,1 тонны груза?» Ответ поставил крест на ГАЗ-62. Так завод не просто потерял полноприводный малотоннажник, но и лишился агрегатной базы для разработки автомобиля грузоподъемностью 1,5 тонны колесной формулы 4х2.

Только третья попытка через четверть века — проект «Газель» оказалась успешной. Выпуск малотоннажных автомобилей ГАЗ за 10 лет с учетом машинокомплектов превысил 950 тысяч, а к концу 2004 года должен достичь миллиона. Машины стали основными для малого бизнеса, позволили восстановить перевозки пассажиров маршрутными такси, практически умершими с окончанием производства микроавтобусов РАФ, наконец, удалось обеспечить службу скорой помощи транспортом нового поколения.

ПОЗДРАВЛЯЕМ!

75 лет тому назад на строившемся Нижегородском автозаводе в составе технического отдела было создано конструкторское подразделение. Со временем его преобразовали в конструкторско-экспериментальный отдел, а позже в управление конструкторских и экспериментальных работ — УКЭР, существующее и по сей день. Отсюда вышли главные конструкторы многих отечественных автомобильных заводов, руководители отраслевых технических и научных организаций — НАМИ, Центрального автополигона в Дмитрове, УКЭР бывшего Минавтопрома и др.

«За рулем» и УКЭР — почти ровесники, более того — давние соратники и друзья. Не перечислить имен всех конструкторов, создателей отечественных автомобилей и моторов, которым журнал предоставлял слово на своих страницах. Через «За рулем» миллионы читателей узнавали и узнают о том, что рождается в стенах УКЭР.

Мы поздравляем юбиляров, сердечно благодарим за помощь и рассчитываем на долгое и взаимополезное сотрудничество.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии