Достойная замена

ДОСТОЙНАЯ ЗАМЕНА

Итак, приступим. Отличить двигатель 1,6 от 1,5 можно по пластмассовому ресиверу, объединенному с впускной трубой, и индивидуальным катушкам зажигания (фото 1). Но прежде чем подключать сканер к диагностическому разъему, проверим номер датчика массового расхода воздуха (ДМРВ). Не исключено, что он не соответствует новой системе управления Bosch M 7.9.7 (где-то уже украли!). Тогда все дальнейшие действия потеряют смысл. Напомним, что два предыдущих ДМРВ содержали последние три цифры 004 и 037 в десятизначном номере. Теперь им на смену пришел «116-й». Внешне ДМРВ одинаковы. Чтобы отличить новый датчик, на его корпус на заводе наклеивают зеленый кружок диаметром 10 мм. Переклеить его злоумышленникам не составит труда.

Поэтому проверим сам номер ДМРВ. Когда датчик на штатном месте, его номер спрятан снизу: чтобы прочесть его, нам потребуется небольшое зеркальце (фото 2). Наконец заключительный этап — опознавание измерительного элемента. Он закреплен в корпусе двумя винтами с «секретными» головками, которые, тем не менее, легко вывернуть. Поэтому, сняв ДМРВ с крышки воздушного фильтра, сравниваем его с предыдущей моделью 037. У нового характерный изгиб на конце (фото 3). Вот теперь можно определенно сказать, что ДМРВ соответствует системе управления двигателем Bosch M 7.9.7.

В комбинации приборов есть контрольная лампа (силуэт двигателя с желтой подсветкой), которая в случае неисправности загорится. На двигателях 1,5 л самодиагностика мгновенно реагировала на сбои в цепях управления, зажигая контрольную лампу и зачастую напрасно беспокоя водителя. Обновленная система поумнела — не тревожит по пустякам. Например, при обрыве цепи датчика положения дроссельной заслонки она запишет ошибку в память блока управления, но не включит сразу сигнальную лампу! Подождет еще пару поездок и, если «поймет», что это не случайный сбой, включит лампу. А вот если что-то не так в цепи ДМРВ, система сразу сообщит об этом водителю. Ведь ДМРВ играет огромную роль в оптимизации состава топливовоздушной смеси, — а экологические показатели нынче превыше всего! Сегодня ошибки делятся по значимости. Коды неисправностей теперь сохраняются дольше. Даже если снять клемму с батареи и поставить ее на место, в памяти блока сохранится код ошибки.

Для проверки памяти контроллера понадобится сканер. Производители диагностического оборудования предоставляют на выбор два варианта. Первый — на основе программы, установленной на персональном компьютере. Второй — небольшой сканер, например, из серии ДСТ производства НТС либо F16 от фирмы АСЕ (фото 4). Тем, у кого уже есть ДСТ-2, нужно купить новый картридж.

Диагностический разъем автомобиля, хотя он и нового образца, все в том же неудобном месте под панелью приборов (фото 5). Список параметров, выводимых на дисплей сканера, расширен, что позволяет основательно изучить дефект.

Серьезные изменения претерпела система зажигания. На свечах — индивидуальные катушки, а коммутатор «переехал» в контроллер. Вспомним проблемы с модулем зажигания. Система самодиагностики не реагировала на его неисправность — и механики нередко меняли исправные узлы на новые. Прошло немало времени, пока в сервисах научились правильно диагностировать этот узел. С новым контроллером Bosch М 7.9.7. об этом можно забыть. Самодиагностика постоянно контролирует пропуски воспламенения топливовоздушной смеси, фиксируя, в каком цилиндре они происходят. Если их много — замигает контрольная лампа: пора, мол, обратить внимание на свечи зажигания. При отказе катушки блок управления через минуту отключит форсунку неработающего цилиндра, а лампа в комбинации приборов погаснет, давая понять водителю, что можно ехать с отключенным цилиндром до места ремонта.

Подключив сканер к диагностическому разъему и проверив ошибки в памяти блока, механик определит, в каком цилиндре искать неисправность. Переведя сканер в режим проверки исполнительных механизмов, можно проверить каждую катушку (фото 6) — заменить только отказавшую, а не дорогостоящий модуль, отвечающий за четыре цилиндра.

Напомним, что несгоревшее из-за пропусков зажигания топливо поступает в каталитический нейтрализатор, который может не справиться с возросшей нагрузкой, перегреться и разрушиться. Отключение неисправного цилиндра сберегает этот дорогостоящий узел. На автомобилях первой серии установлена традиционная выпускная труба с нейтрализатором. Со временем ее заменит катколлектор (нейтрализатор, совмещенный с приемной трубой — фото 7). Датчик кислорода расположится рядом с блоком цилиндров. Здесь его удобно диагностировать и при необходимости легко заменить.

В топливной системе громоздкую алюминиевую рампу заменит компактная из нержавеющей стали, без магистрали слива топлива обратно в бак. Давление в ней повышено до 3,8 бар. Регулятор давления перебрался в топливный бак, на модуль электробензонасоса (фото 8). Замерять давление в рампе стало удобнее — штуцер выведен из-под впускного коллектора (фото 9).

Наше заключение. Новая система управления по своим возможностям превосходит предыдущие, не беспокоит водителя из-за случайных сбоев, четко отслеживает работу каждого цилиндра, сохраняет в своей памяти информацию, необходимую для поиска неисправности.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые