Чемпионы выбирают «c»

ЧЕМПИОНЫ ВЫБИРАЮТ «C»

ГИБКИЙ ПОДХОД

В основе машины — рама оптимальной формы из цельнотянутых легированных труб. Она здесь не только несущий, но и демпфирующий элемент, поскольку у карта нет подвески. Однако под воздействием мощных знакопеременных нагрузок в ходе гонок конструкция постепенно теряет жесткость — «плывет». Кое-что удается компенсировать, изменяя настройки. В передней и задней частях рамы есть сменные элементы — стабилизаторы; подобрав нужные, достигают требуемой жесткости на кручение. Но порой этого мало, а небольшие размеры машины не позволяют использовать иные элементы. Тогда, в частности, в ход идут сиденья пилота (их три, разные по жесткости) и различные растяжки их крепления. Тем не менее к концу сезона рама перестает быть «быстрой» и подлежит замене.

В «Интерконтинентале» очень тонко настраивают и ходовую часть. Задняя ведущая ось, как правило, двух диаметров (40 и 50 мм) существует в десяти вариантах каждого, отличающихся упругостью. Этот показатель можно изменять, подобрав еще и ступицу нужной длины. В довершение всего механик, сместив ступицы вдоль оси, варьирует колею. У передней возможностей меньше — ширина задана только вылетом ступиц, вариантов которых по регламенту всего три. Зато спереди можно менять кастер (продольный угол наклона оси поворота колеса), сход-развал и соотношение углов поворота управляемых колес.

Рулевой механизм на машине предельно прост — тяги крепятся к рычагу рулевого вала. Изменяя плечо рычага, пилот находит компромисс между радиусом поворота и усилием на руле. А вот с колесами не поэкспериментируешь — правилами разрешен лишь один тип. Легкосплавные диски (импортные или наши — ВСМПО) крепятся на ступице тремя гайками и обуты в обязательный для всех «Бриджстоун» — слик модели YGK либо дождевой YGR. Зато давление в шинах не оговорено и его можно менять от 0,5 до 3 атмосфер. Оптимальное подбирают экспериментально, с учетом количества левых и правых поворотов.

Тормоза на «Интерконтинентале» гидравлические, двухконтурные. И здесь есть что настроить — используются три типа колодок и ручной регулятор тормозных сил по осям.

Но больше всего удивляет возможность изменения клиренса. Казалось бы, чем шасси шире и ближе к дороге, тем лучше — колеи, выбоины, люки и трамвайные пути на картинговых трассах не встретишь. Причина в другом — повышая центр тяжести, можно существенно догрузить внешнюю по отношению к центру поворота пару колес, что особенно важно на скользком покрытии.

МАЛЬЧИК С ПАЛЬЧИК

На первый взгляд, 125-кубовый двухтактный мотор достоинствами не блещет. Даже система смазки здесь не раздельная, а комбинированная (это когда масло добавляют в топливо). Но так только кажется — на самом деле итальянский «tm» при 14 500 об/мин способен развить аж 52 л. с.! Этого хватит, чтобы легко разогнать карт, минимальный вес которого вместе с пилотом всего 170 кг, за 200 км/ч!

От перегрева мотор защищает рубашка охлаждения. Воду гоняет центробежная помпа, ее привод от задней оси. «Тосол» не используют — разрешены только одноконтурные системы охлаждения, заполненные водой.

В системе питания — 8-литровый пластиковый бак, диафрагменный насос с вакуумным приводом и однокамерный карбюратор. Топливо — товарный АИ-98. Регулировка двигателя сводится в основном к подбору свечей, выбору жесткости лепесткового клапана и настройке карбюратора.

Служит мотор куда меньше рамы. Моторесурс до ревизии порядка восьми часов (2–3 гонки). Такова картинговая мера времени. А чтоб не угодить в преждевременный ремонт, на руле стоит информационный дисплей AIM — он сообщает о жизнедеятельности основных систем в ходе гонки.

От маховика поток мощности через пятидисковое сухое сцепление устремляется к шестиступенчатой секвентальной коробке передач с кулачковыми муфтами. Она омологирована — заменять шестерни в ней нельзя. Зато можно менять ведущую и ведомую звездочки цепной передачи заднего моста. Диапазон довольно велик: число зубьев ведущей от 13 до 21, ведомой — 22–32. Дифференциал в приводе не предусмотрен — незачем.

ГЛУХАЯ ЗАЩИТА

Как и всякий спортивный автомобиль, карт щедро оснащен системами безопасности. Правда, по большей мере пассивными. К активным можно отнести, пожалуй, лишь непромокаемый плащ да так называемый турбовизор. Так мудрено нарекли пропеллер из прозрачной пластмассы, который отбивает капли дождя от лица гонщика.

В пассиве — боковые понтоны и передний отбойник. Они смягчают удары и не дают сопернику наехать на колесо, что для него крайне опасно: опрокинуться в такой ситуации ничего не стоит. Заднюю защитную дугу с некоторых пор упразднили — она при контактах часто вспарывала «собственную» покрышку и карт вылетал с трассы. За здоровье гонщика отвечают и легкосминаемая рулевая колонка, и шлем, и омологированный комбинезон. Предусмотрена и система экологической безопасности. Это расширительные бачки для улавливания масла и бензина при утечке через вентиляционные отверстия.

* * * 

Картинговый спорт у нас на подъеме, хотя «профессиональных» трасс пока только две — в Питере и Курске. Чемпионат проходит в пять этапов, собирая в классе до тридцати участников. Но вот-вот появятся новые картодромы в Икше и Подольске. На королевский класс заглядывается талантливая молодежь. Пора и на международную арену. Глядишь, будем восьмикратными и в Европе. Жаль, что чемпионаты мира в этом классе не проводят. А то бы…

Фото: Александр Кульнев

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Читать комментарии

Самые новые