Тест Nissan Patrol, Land Rover Discovery 3, Volkswagen Tuareg. Век нынешний и век минувший?

Тест Nissan Patrol, Land Rover Discovery 3, Volkswagen Tuareg. Век нынешний и век минувший?

]

«Настоящий» вседорожник теперь не «Виллис» или УАЗ, но, несомненно, солидный автомобиль с рамой, зависимыми подвесками спереди и сзади, вместительным кузовом и, пожалуй, дизельным двигателем. Такой, как «Nissan Patrol GR/»>Ниссан Патруль».

Но нынче стали популярны иные решения: постоянный полный привод, независимая подвеска всех колес, пневматические стойки для изменения дорожного просвета, несущий кузов и трансформируемый салон. По этому пути пошли «Фольксваген Туарег» и «Ленд-Ровер Дискавери 3», хотя в последнем не отказались от отдельной рамы. Неужели время классических вседорожников истекло?

Nissan Patrol — ИСТОРИЧЕСКОЕ НАСЛЕДИЕ

Автомобиль недавно опять поменял внешность, но его сущность осталась прежней. Водителю «Патруля» не придется обращаться к электронным устройствам — передний мост и пониженная передача включаются дополнительным рычагом на трансмиссионном тоннеле. Даже автоматические муфты передних колес имеют положение принудительной блокировки — любая автоматика может замерзнуть, сломаться и не сработать по десятку причин, а с механикой в любом случае не останешься без полного привода.

В заднем мосту тоже механическая блокировка — никаких дифференциалов повышенного трения, способных только на дорожные «подвиги». Она «по определению» нужна на длиннобазных вседорожниках, склонных к диагональному вывешиванию. Впрочем, вывесить «Nissan Patrol GR/»>Патруль» не так уж просто — отсоединяемый стабилизатор поперечной устойчивости придает дополнительную «степень свободы» заднему мосту, но лишь до 20 км/ч — до тех пор, пока это не влияет на управляемость.

Зимние московские улицы расчищены, но во дворах лежит снег и раскатаны ледяные колеи. Выезд на улицу с оживленным движением выполняем на заднем приводе — с жестко подключенным передним плохо дается поворот под прямым углом на твердом покрытии. Разрыв между машинами в потоке велик, но не настолько, чтобы медлить.

Задние колеса срываются в пробуксовку, но вместо резвого старта «Nissan Patrol GR/»>Патруль» лениво выползает на дорогу. Отказываться от маневра уже поздно — мысленно приношу извинения тем, кто вынужден был притормозить. В следующий раз будем стартовать на полном приводе. Кстати, дилемма «полный или задний» еще раз встанет на шоссе, когда между раскатанными полосами асфальта придется преодолевать высокий бруствер из снега, выходя на обгон.

Несмотря на солидный размер, «Nissan Patrol GR/»>Ниссан Патруль» уверенно чувствует себя на городских улицах: радиус поворота невелик, а внушительный прямоугольный капот дает водителю четкое представление о габаритах. Обзор назад хуже — стеклоочиститель есть только на одной створке двери, а очищаемый им сектор невелик.

Внушительные габариты «Патруля» не гарантируют простора на рабочем месте. Крупный и плечистый водитель поместится здесь без особого комфорта. Сиденье до упора назад, но плечо уперто в стойку кузова — так выглядит посадка человека ростом 195 см и весом 130 кг. Водителю 185/100 получше, хотя и он жалуется на тесноту. Лишь «стандартный» 176/72 размещается без замечаний. Немудрено — кузов разработан почти десять лет назад.

При солидном весе «Nissan Patrol GR/»>Ниссан Патруль» способен резво разгоняться. Но раскручивать двигатель выше 4000 оборотов нет никакого смысла, ускорение ослабевает задолго до этой черты. Ошибиться с выбором передачи трудно — у рычага большой ход и четкое включение, правда, быстро переключиться не так-то просто. На обледенелой дороге «Ниссан» в заднеприводном варианте легко срывается в занос при резкой подаче газа. Но благодаря длинной базе и большой массе процесс развивается медленно, и его легко погасить в самом начале. С подключенным передком «Nissan Patrol GR/">Патруль» приобретает устойчивость локомотива и его же неповоротливость — стандартное поведение для машины без межосевого дифференциала.

Про феноменальную энергоемкость подвесок «Ниссана» было сказано немало. При этом автомобиль не кажется жестким, хотя для самых суровых дорожных волн хватает доли его способностей. Впрочем, от ощущения неподрессоренных масс никуда не деться, и сотрясения мостов на грубых выбоинах ощущаются буквально телом. К счастью, до рук водителя эти колебания не доходят — их гасят гидроусилитель и демпфер в рулевом управлении.

Засыпанная 40-сантиметровым слоем снега дорога, по которой никто не ездил с осени, ждет, пока мы оценим проходимость машины. Преодолеть целину на первой пониженной передаче не получается — зарываемся. На второй дело идет лучше, если поддерживать обороты двигателя между 2500 и 3500. Стоит провалить обороты, как дизель с механической коробкой передач вянет, вынуждая отступать и вновь пробивать дорогу. Более рыхлый снег позволяет перейти на третью передачу и двигаться заметно быстрее. В самых глубоких местах блокируем задний дифференциал и опять бьем колею — толкать перед собой внушительный вал снега автомобилю не по силам. В таких условиях бампер выступает своеобразным индикатором — если снег лежит выше номерного знака, преодолеть его невозможно в любом режиме.

Попытка въехать «с разгона» — и... машина накрепко садится, упорно буксуя тремя колесами (в переднем мосту нет блокировки). Но проблем с вытаскиванием не возникло — сзади прекрасная буксирная проушина, спереди под бампером мощный крюк.

Volkswagen Touareg — ТОРЖЕСТВО ТЕХНОЛОГИЙ

Первым делом кузов в верхнее положение — и под машину. Неужели дорожный просвет 300 мм? Что там говорил (правда, по другому поводу) Станиславский? Результат интересный — по центру машины под вогнутым щитком, защищающим от грязи моторный отсек, действительно 300 мм, но под лонжеронами — 275. Секрет прост — по немецким стандартам дорожный просвет измеряют на дуге, соединяющей колеса и нижнюю часть машины. У нас же засчитывается любая деталь, расположенная от колеса дальше 100 мм, так что официальными будем считать 275 мм. Впрочем, и это здорово! Углы въезда и съезда тоже немалые.

Строго говоря, «Фольксваген Туарег» с обычной и пневмоподвеской — два совершенно разных автомобиля. Последний умеет регулировать дорожный просвет, поддерживать уровень кузова вне зависимости от нагрузки, а также менять демпфирование амортизаторов (положения «спорт»/«комфорт»/«авто»). Различия в настройках легко ощутимы: в комфортной машина не обращает внимания на мелкие неровности, но с заметным запаздыванием реагирует на руль. Спортивные — заставляют «Туарег» копировать профиль дороги, но прибавляют отзывчивости. Однако самое главное — возможность регулировки дорожного просвета в пределах 140 мм (+85 мм/ —55 мм). Это дает хорошую прибавку проходимости и даже выигрыш в «максималке» — автомобиль с пневмоподвеской быстрее своего «пружинного» собрата с таким же мотором на 5 км/ч — за счет «приседания» на большой скорости.

Для этого теста мы хотели заполучить 2,5-литровую дизельную машину с пневмоподвеской, но раздобыть такую не смогли. При выборе «пневмоподвеска или дизель?» интереснее показалась подвеска. Формально дизельный «Туарег» самый доступный, но стоимость дополнительного оборудования для такой машины выше, чем для бензиновой. Так, самая дорогая позиция — пневматическая подвеска с регулированием дорожного просвета — для дизельной машины стоит $3530 против $3240 для бензиновой. Не случайно бензиновый V6 стал фаворитом у покупателей.

Интерьер «Туарега» по-немецки строг и безукоризненно функционален. Диапазон регулировки сидений подойдет обладателям самых внушительных фигур, и при этом конструкторы не пожертвовали простором на заднем сиденье. Правда, в отличие от своих конкурентов, «Фольксваген» не предлагает семиместного варианта.

Пересев за руль «Туарега» с малолитражки, его солидность вы чувствуете в каждом движении, но на фоне соперников он представляется вполне легковым, невзирая на 2,3 тонны снаряженной массы. Ведь соперники перевалили за 2,5 тонны!

«Фольксваген» не огорчил на скользкой трассе. При упражнениях на управляемость встроенная ESP не позволяла развиваться заносу, успешно «заправляя» нас в поворот выборочным притормаживанием колес. Впрочем, и с отключенной электроникой вполне можно порезвиться. Только стоит помнить, что боковое скольжение вовсе не чуждо солидному автомобилю.

Время «поднимать целину» пришло и для «Туарега» — выбираем пониженную передачу с блокировкой межосевого дифференциала, подвеску — в положение «OFF ROAD». Теперь под защитой моторного отсека 255 мм.

В одинаковых с соперниками условиях «Туарег» неплохо подвигается вперед, лишь изредка требуя вернуться, чтобы с разгона преодолеть участок более глубокого снега. Действуем аккуратно — проблем не возникает, а вот если разогнаться поболее, то своим ходом «Туарег» вернуться не может. Но хватать трос и лопату еще рано — переводим подвеску в самое верхнее положение и освобождаемся без посторонней помощи.

«Автомат» с ручным режимом в снегу на благо — можно точно подобрать режим движения в зависимости от сопротивления. Вынужденный двигаться на заранее выбранной передаче «Nissan Patrol GR/»>Патруль» не поспевает.

LAND Rover Discovery 3 — ДОЛОЙ ТРАДИЦИИ!

Конструкция долгое время строилась на том же шасси, что и «Рейндж-Ровер» первого поколения — массивная рама, двигатель V8, ведущий родословную от «Бьюика», зависимая подвеска и колесная база в 100 дюймов. Английская школа вседорожников имела свои каноны — блокировка только межосевого дифференциала и огромные ходы колес. Не будет большим преувеличением сказать, что первые «дискавери» могли скрещивать оси почти под 45 градусов. Правда, на шоссе они демонстрировали отнюдь не блестящие манеры.

Сегодня хозяин «Ленд-Ровера» — «Форд», и нынешний «Дискавери» уподобился по конструкции большим вседорожникам «Эксплорер» и «Экспедишн» — у него отдельная рама с независимой подвеской колес. На разработку третьего «Дискавери» было потрачено более 1 млрд. долларов. Ставилась задача не просто перенести «лендроверовский» стиль на новую платформу, но и подготовить базу для новых разработок компании.

Внешность «Дискавери 3» разительно контрастирует с большинством одноклассников: большие плоские поверхности, строгие линии и грани — стиль «техно» в своем лучшем проявлении. Его достоинство — долговечность: даже через десяток лет автомобиль останется оригинальным и запоминающимся. При этом все фирменные элементы «Ленд-Ровера», включая ступенчатую линию крыши, сохранены.

Внутри стало больше логики, но «Ленд-Ровер» так же узнаваем. «Командирская» посадка, пухлый (даже чрезмерно) «бублик», множество полочек и карманов на передней панели…. У водительского кресла не самая большая регулировка по длине, но огромная по высоте — даже при скромном росте можно подпереть головой потолок. Подушка сиденья слишком горизонтальна — при высокой посадке с нее