Алмаз с набережной жавель

Мало кто из гостей догадывался, что знаменитая фирма с набережной Жавель в тяжелейшем положении: касса почти пуста, а долг перед кредиторами превышает 830 млн. франков!

Но Андре Ситроен, практически единоличный руководитель фирмы своего имени (к слову, его не стало 70 лет назад), не отчаивался. «Мертвая зима», как называли во Франции сезон 1933–1934 гг. за резкий спад продаж и экспорта, не лишила Ситроена ни энергии, ни тем более азарта. А склонность к нему и друзья, и враги считали одной из основных черт знаменитого французского промышленника.

В начале ХХ века отпрыск известного в кругах торговцев алмазами рода удивил родственников и знакомых. Он занялся производством шевронных шестерен, а после Первой мировой «без стука» ворвался в автомобильную Францию, став в ней одним из лидеров. Восемьдесят тысяч автомобилей одной модели! Для Франции первой трети ХХ века такое было в диковину. Между тем именно Ситроен впервые сумел продать столько недорогих машин модели 5CV. «Он не давал нам ни сна, ни покоя», – говорил о конкуренте Луи Рено.

Чего стоили хотя бы грандиозные проекты, рождавшиеся в офисе на набережной Жавель! В 1922-м «ситроены» проехали через Сахару. Вслед за этим пробегом, названным «Черным рейдом», в начале 1930-х был организован еще более сложный – «Желтый» – по Центральной и Юго-Восточной Азии. Он, как и первый, принес фирме всемирную славу, хотя изрядно истощил ее кассу. Но Ситроен, не скупясь, уже финансировал проект нового, во многом революционного автомобиля.

«Ситроен-7», поступивший в продажу 19 апреля 1934-го (первый автомобиль продали 3 мая), сразу же окрестили «автомобилем ста патентов». Главным новшеством был передний привод (по-французски – траксьон аван, словосочетание, которое стало неофициальным, но признанным всеми поклонниками модели названием автомобиля). Коробка передач и дифференциал стояли перед двигателем. Кузов был несущим и благодаря отсутствию карданного вала – низким. Журналы того времени писали: «Траксьон Аван» – первый во Франции автомобиль, для посадки в который не надо подниматься на подножку (их у «Ситроена» и не было), а просто опуститься на сиденье. Кроме того, модель 7 отличали независимые торсионные подвески. В общем, Андре Лефевр – конструктор, руководивший созданием автомобиля, и дизайнер Фламинио Бертони потрудились на славу. Пожалуй, единственное, что не удалось увидеть на «Ситроене-7», – автоматическая коробка передач. Попробовав сложный агрегат на прототипах, остановились все же на обычном трехступенчатом, с синхронизаторами на второй и третьей передачах.

Но все это техническое великолепие не принесло компании быстрого успеха. Специалисты утверждали, что число «детских болезней» первых автомобилей приближалось к двум сотням! Недостаточная жесткость кузова, слабый 32-сильный 1,3-литровый мотор, который к тому же перегревался… Тормоза, хоть и гидравлические, были неэффективны, а электрика ненадежна. Все это, конечно, не улучшало репутации фирмы ни у покупателей, ни у кредиторов. Чтобы поддерживать продажи, решили пока не снимать с производства предыдущую модель «Ситроен С6».

А тем временем, не жалея средств, «лечили» новую машину. Двигатель в 1934-м модернизировали дважды. В июле объем увеличили до 1,5 л, мощность – до 35 л.с., а с октября на «Ситроен-7С» ставили 1,6-литровый 36-сильный мотор. Такую версию представили на осеннем Парижском автосалоне вместе с модификацией 11, удлиненной на 200 мм и оснащенной 1,9-литровым 46-сильным мотором. Но главным магнитом фирменного стенда стали «ситроены-22СV» – четыре прототипа с разными кузовами и двигателем V8. Мотор объемом 3,8 л (цилиндры и поршни были такими же, как на моторе 1,9 л) развивал 90 л.с. В отношении этой модели у Андре Ситроена тоже были самые серьезные намерения. Несколько автомобилей уже отправили дилерам, а в главном салоне фирмы на Елисейских полях один 22СV даже выделили для тест-драйвов, правда, с водителем.

И все же, несмотря на то, что 1934 год фирма закончила неплохо, выпустив, как и главный конкурент – «Рено», 60 тысяч машин, ей было не до престижных моделей. Терпению кредиторов пришел конец. Ситроен вел переговоры, торговался, обращался к правительству, но одним из главных условий банки поставили его отстранение от руководства. Фактически это произошло в декабре 1934-го, а формально пост директора-распорядителя Андре Ситроен покинул 31 января 1935 года. Контроль над фирмой получила шинная компания «Мишлен» – один из главных кредиторов «Ситроена». Основателя знаменитых заводов на набережной Жавель больше не видели. Ему предлагали разные должности, но играть вторые роли промышленник не умел.

А репутация «Траксьон Аван» тем временем становилась все лучше и лучше. Покупатели оценили отменную управляемость автомобиля. «Ситроен» стали считать даже «гангстерской» машиной. Многие автомобили, в том числе полицейские, на извилистых дорогах и в самом деле с трудом могли угнаться за приземистым переднеприводным «Ситроеном».

В 1937-м модернизировали модель 11, годом позже появился «Ситроен-15» с шестицилиндровым 2,9-литровым мотором мощностью 76 л.с. Гамму расширили также родстеры, купе и версии «Фамильяль» с открывающейся задней стенкой – предтечи универсалов. «Ситроены» собирали в Бельгии и Германии, французская фирма «Розенгарт» делала «траксьоны» с измененным дизайном, немало кузовных ателье строили заказные версии, в основном кабриолеты.

Во время войны производство свернули, в 1942-м собрали лишь три машины. После 1945-го в Европе появлялись все новые модели, но на «ситроены» спрос оставался стабильным. Даже когда в 1955-м дебютировала сенсационная модель DS, кстати, по компоновке и двигателю повторяющая «Траксьон», версии 11 и 15 не сразу сняли с производства. Примечательно, что в 1956–1957 гг. построили около 50 «траксьонов» с гидропневматической, как у модели DS и многих последующих, подвеской. В дилерских прайс-листах такой модификации, правда, не было, но известно, что один автомобиль приобрел президент Франции Коти.

Последний из почти 760 тысяч «Ситроен-Траксьон Аван» собрали 25 июля 1957-го – через 23 года 4 месяца и 15 дней после начала производства. Духовный отец модели, ставшей легендой, не дожил до этого целых 22 года. Андре Ситроен скончался 3 мая 1935-го. Прощание в синагоге прошло скромно, публики пришло немного, от воинских почестей, положенных кавалеру ордена Почетного Легиона, семья отказалась. После смерти Ситроена о нем писали много и зачастую язвительно. Уж очень он был необычным, неординарным человеком. Поклонника Генри Форда, по сути, первым в Европе организовавшего конвейерное производство, вложившего огромные средства в трансконтинентальные пробеги и рекламу (в 1925-м эмблема фирмы появилась даже на Эйфелевой башне!), обвиняли в азартности и склонности сорить деньгами. Отчасти критики были правы. Чего стоили хотя бы поселки, построенные вдоль песчаной трассы через Сахару, где, как планировал Ситроен, откроется регулярное автомобильное движение? Потом фирма долго пыталась продать эти очаги цивилизации, чтобы хоть частично покрыть издержки. Безусловно, Ситроен бывал излишне азартен. Ни яхт, ни замков, ни коллекции алмазов, торговать которыми ему было «написано на роду», он, правда, не нажил, зато немало франков оставил на карточных столах и в казино.

А еще Ситроену пеняли за слишком частую смену оборудования на заводах. Он безоглядно расставался со станками, если они не были самыми современными. Но ведь только на таких и можно было произвести самый, наверное, главный памятник знаменитому предпринимателю – автомобильный алмаз по имени «Ситроен-Траксьон Аван».