Экономика: Те, кто выжил в катаклизме

Сто лет крупнейшие автоконцерны скупали автомобильные марки, грянувший кризис вынудил избавляться от «дочек», порой за бесценок. О переменах в автомобильном мире — Игорь Моржаретто.

ОН ПЕРВЫЙ НАЧАЛ!

Самые крупные сделки совершались американцами в 1990-е. Их примеру пытались следовать европейцы, но куда им до американских масштабов! В результате «Дженерал моторс» и «Форд» формально стали крупнейшими в мире автохолдингами. Они же первыми бросились избавляться от неамериканских активов.

«Форду» повезло — он успел расстаться с большей частью «дочек», и не без выгоды. Продал знаменитую британскую марку «Астон-Мартин» почти за 1 млрд. долларов. В прошлом году «Ягуар» и «Ленд-Ровер» ушли за 2,3 млрд. Эта сделка стала логическим шагом в претворении в жизнь новой концепции One Ford («Форд — единственный»). Следующий шаг — продажа 20-процентного пакета акций компании «Мазда» (его приобрела сама японская компания) за полмиллиарда долларов. Нынче «Форд» — единственная компания «большой тройки», избежавшая банкротства, она даже не просила кредитов у правительства во имя спасения. Сейчас из неамериканских активов у «Форда» остались доли акций «Мазды» и «Вольво». Периодически возникают слухи о скорой продаже шведского бренда, даже называют кандидатов на покупку — два китайских концерна и некий российский банк. В США и Швеции эту информацию пока опровергают.

ПАДАЮТ, ПАДАЮТ БРЕНДЫ…

«Дженерал моторс» не устоял и в мае прошел унизительную процедуру банкротства. Однако это позволило избавиться от «плохих» активов и сохранить лишь «хорошие». На месте прежнего «Джи-Эм» правительство создало новую компанию с тем же названием. У фирмы новые собственники: у правительства США свыше 50% акций, у профсоюза UAW 17,5%, часть бумаг у правительства Канады и ряда мелких акционеров.

А вот с большинством «дочек» пришлось (либо придется в ближайшее время) расстаться. Первым пал «Хаммер»: марку продали малоизвестной китайской фирме, профиль которой — оборудование для дорожных работ и энергетики. По условиям сделки основное производство останется в США, что позволит сохранить 3 тыс. рабочих мест. Затем пришла очередь шведской СААБ. Новым владельцем 100% акций стала шведская же компания «Кёнигсегг» (Koenigsegg Group AB), производитель суперкаров. Помочь СААБу деньгами обещает шведское правительство. А еще «Джи-Эм» продал недавно свою долю «Сузуки» (3% акций). Покупатель — сама японская компания.

Решается судьба еще ряда брендов «Дженерал моторс». Видимо, будет продана марка «Сатурн», а «Понтиак» просто тихо закроют. Должны остаться три «всемирные» марки: «Шевроле», «Кадиллак» и «Бьюик». Закроют 11 заводов по всему миру, а некоторые перепрофилируют на выпуск малолитражек.

Но самая захватывающая интрига — кому достанется европейское подразделение «Дженерал моторс», а именно «Опель». Решение о новом собственнике читателю уже известно.

Уже все понятно с третьим представителем «большой тройки» — «Крайслером». Он также прошел процедуру банкротства, и по решению правительства США его слили с итальянским ФИАТом. Причем обошлись без денег: «Крайслер» преобразовали в новую компанию (для защиты от кредиторов) и передали итальянцам активы американского предприятия в обмен на технологии. ФИАТ в «Нью-Крайслере» получил 20% с правом довести долю до 35%; 10% отошло правительствам США и Канады, которые предоставили миллиардные кредиты для преодоления последствий кризиса; 55% активов предприятия отдано трастовому фонду, образованному для социального и медицинского обеспечения сотрудников.

ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ СОБСТВЕННОСТИ МИРОВЫХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ В 2008–2009 ГОДАХ

ИЗМЕНЕНИЕ СТРУКТУРЫ СОБСТВЕННОСТИ МИРОВЫХ АВТОПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ В 2008-2009 ГОДАХ

ЕВРОПЕЙСКИЕ РОКИРОВКИ

Этим летом завершилось многолетнее противостояние семейств Порше и Пиех за право контролировать концерн «Фольксваген». Одно время казалось, что маленькая, но богатая компания «Порше» берет верх и вот-вот станет основным акционером группы «Фольксваген-Ауди» (VAG), но финансовый кризис смешал все карты. Неподъемные кредиты (более 10 млрд. евро) подорвали финансы производителя спортивных автомобилей, и теперь «Порше» присоединяется к «Фольксвагену». К 2011 году должна быть создана «интегрированная автомобильная группа». Но для этого членам двух семей придется поступиться частью контроля и своих активов, хотя они и будут по-прежнему крупнейшими акционерами «Порше» и «Фольксвагена». Вторым по величине акционером останется региональное правительство земли Нижняя Саксония, где расположены основные заводы, и оно сохранит право вето при принятии важнейших решений. Третьим акционером станет инвестфонд из Катара, который, по неподтвержденной информации, получит 17% акций. В «Порше» надеются, что после вхождения в VAG марка сохранит автономию, как и другие подразделения концерна («Ауди», «Бентли», «Шкода», «Фольксваген»).

РАЙ В ШАЛАШЕ?

И в России в кризис не обошлось без структурных реформ автопрома. У нас они отмечены «национальным своеобразием». В ближайшее время в стране появится новый автогигант на базе АВТОВАЗа и КамАЗа. Хотя официального решения нет, об этом можно говорить с уверенностью, поскольку создание холдинга — инициатива руководителей госкорпорации (ГК) «Ростехнологии». А ГК владеет 25% акций АВТОВАЗа (и еще столько же контролирует), 37,8% акций КамАЗа. Они и составят костяк новой мегакомпании. Уже названы руководители будущего холдинга.

Объявлен и формальный повод: необходимость создать крупное производственное образование, которое сможет экономить за счет «объединенных закупок комплектующих и сокращения расходов на управляющий персонал». Кроме того, можно будет получать кредиты на более выгодных условиях, чем для каждого предприятия в отдельности. Но эксперты сомневаются: существование подобного монстра оправданно только в случае, если обе компании стабильно приносят прибыль. Сейчас и та и другая отягощены долгами, каждая на несколько месяцев останавливала производство — слияние, скорее всего, не принесет пользы.

И еще неизвестно, какой будет реакция на этот «брак» иностранных акционеров (25% АВТОВАЗа принадлежит альянсу «Рено-Ниссан», а 10% КамАЗа — германскому «Даймлеру»). Если он не затронет их финансовых интересов, возражения, видимо, не прозвучат. Но что скажут российские налогоплательщики в случае неудачи (от нее мы не застрахованы)? Ведь все субсидии на поддержку российского автопрома идут из бюджета. А спросят ли у налогоплательщиков?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии