Наш на все тридцать

Казалось бы, можно и дальше штамповать бестселлер первого поколения – нам не привыкать к моделям-долгожителям, но было принято решение вслед за Европой перейти на «Фокус II».

Завод под Питером не самодостаточен, как большинство отечественных предприятий, а тесно интегрирован в европейское производство «Фокуса». Сюда, как и в испанскую Валенсию или немецкий Саарлуи, через централизованные склады множества поставщиков отправляют тысячи наименований деталей, узлов и агрегатов. Расширять номенклатуру деталей практически вдвое ради производства нескольких десятков тысяч машин прежнего поколения в России при европейском объеме в 450 тыс. просто невыгодно. А запчасти, спросите вы? Но это отдельное производство со сравнительно небольшими объемами.

Поскольку себестоимость продукции снижается с ростом объема производства, не в последнюю очередь благодаря полумиллионному общему тиражу, «Фокус II» продают в России по столь привлекательной цене. Но и это не все, оптимизация производства во Всеволожске позволит вдвое снизить трудозатраты в сравнении с 40 чел./ч на сборку первого «Фокуса». Ведь нужно окупить $150 млн. на постройку завода, $50 млн. на переоснастку и $30 млн. для вложений до середины 2006 года. Общий план на нынешний год – 40 тыс. машин, а в январе 2006-го планируется выйти на мощность 60 тыс. в год.

И ведь их все купят – вот они, дивиденды от инвестиций в имидж. Заказы на вполне современный автомобиль, лишь недавно появившийся в Европе, принимают уже на полгода вперед! Впрочем, дело не только в моде, но и в прочном фундаменте успеха, заложенном первым «Фокусом», – лояльность его владельцев составляет 52,8%, не определились с выбором следующего автомобиля 35,2% и лишь 12% готовы сменить модель.

Завод во Всеволожске невелик – 26 гектаров общей территории, 45 тыс. м2 производственных площадей и 1570 человек персонала. На одного работника приходится около 25 машин годового выпуска, а с выходом на полную мощность, даже с учетом дополнительного набора трех сотен человек, показатель возрастет до 31. Для сравнения, на отечественных автогигантах он составляет 6–8 машин, в Европе – 40–45, в Японии – до 60.

Все правильно: чем выше уровень жизни и зарплата, тем выгоднее людей заменять автоматами. Пока же рабочий начальной квалификации С1 получает около 16 тыс. рублей в месяц и по мере обучения и сдачи экзаменов может рассчитывать на прибавку в 25% на каждой новой ступени тарифной сетки вплоть до С4. Зарплату инженерно-техническим работникам удобнее считать в валюте – $2,5–3,5 тыс.

Сейчас производство работает пять дней в неделю в три смены, иногда прихватывая и субботу. Контроль качества фиксирует лишь один дефект на две тысячи собранных машин, отсев комплектующих по входному контролю составляет $14 на машину.

Основные поставщики – из Европы, но есть и десяток российских: Борский стекольный завод (боковые, а позже и ветровые стекла), компании из Санкт-Петербурга – JCI (сиденья) и «Автоарматура» (антенны), самарский «КинельАгроПласт» (дефлекторы, воздуховоды). Отечественные также шумоизоляция, покрытие пола и багажника, обивка крыши, коврики, брызговики, стеклоомывающая жидкость и, само собой, первая порция бензина в баке. С учетом сборки локализация достигает 30%, и для ее увеличения ведутся интенсивные поиски местных поставщиков.

Очевидно, они будут успешны... и тогда заголовок мы с удовольствием изменим.