Короля играет свита

Автозаводы, как правило, изготовляют кузов и начиняют его всем необходимым, превращая к концу конвейерной нитки в автомобиль.

Значит, во многом его содержимое – на совести многочисленных поставщиков (по-немецки – лиферантов). На предприятиях-смежниках работает больше людей, чем на самих автозаводах, причем зачастую на одном и том же конвейере делают детали для машин-конкурентов.

Новинки и изобретения тоже часто появляются именно у поставщиков, придумывающих (иногда на заказ, иногда инициативно) новейшие электронные системы, умные амортизаторы, активные рули. Им не всегда достается слава? Лиферанты не жалуются – обороты огромны, а заказы гарантированы на много лет вперед: ведь когда модель снимут с производства, комплектующие будут еще долго пользоваться спросом.

Кто же и как обеспечивает качество автомобиля? Мы побывали на предприятиях концерна ZF («Цанрад фабрик»), объединившего под своим крылом торговые марки «Закс», «Боге», «Лемфёрдер».

Мысленно снимем с машины кузов, мотор и колеса. Все, что останется, можно, пожалуй, найти на одном из конвейеров многочисленных заводов ZF, разбросанных по миру. И, честно говоря, трудно вспомнить марку автомобиля, легкового или грузового, где не использовались хотя бы несколько деталей этой фирмы. Те же сцепления «Закс» выпускали в свое время даже для «Москвича», а сегодня подписан договор о создании СП с КамАЗом.

ГОСПОДА, СПРЯЧЬТЕ ВАШИ ФОТОАППАРАТЫ!

Эта сакраментальная фраза звучала всякий раз, едва перед нами открывались двери цехов и лабораторий. Вот, например, перспективная передняя подвеска в сборе (а для какого автомобиля – большой секрет!) трясется на впечатляющих размеров агрегате. Гидроцилиндры без устали толкают и дергают ступицы колес, при этом еще и поворачивая их вправо-влево. Но почему толчки столь беспорядочны? В компьютер стенда записаны данные с реального участка довольно ухабистой дороги.

Вот в ящике лежат новенькие рычаги для «Ауди-Пик-Пикс» и… «Фольксвагена-Пик-Пикс». Так написано на этикетках. Но разве такой «Фольксваген» существует? Ответ прост: «Ноу комментс, сорри».

Позвольте, ну хоть что-нибудь можно снять для журнала? Что ж, полюбуйтесь на стенд натурных испытаний сцеплений для грузовиков. Оказывается, помимо имитации нагрузок с помощью электромоторов, вращающих маховик, поведение сцепления изучают и в условиях, максимально приближенных к реальным. Иными словами, оно смонтировано на «родном» дизеле, но момент сопротивления создают электромоторы.

А вот на стенд аналогичного назначения для легковых авто разрешили посмотреть лишь из-за стекла – чтобы нельзя было распознать марку двигателя. Здесь пошли еще дальше: ради испытаний сцепления собрали весь силовой агрегат плюс ходовую часть – вплоть до ступиц колес. Самый натуральный рычаг коробки передергивает рука робота, а его нога жмет на педаль. Программа позволяет имитировать действия как опытного водителя, так и новичка – сцепление должно выдержать все. «А какая быстрота включения оптимальна с точки зрения ресурса узла?». Оказалось – 0,25 с, имейте в виду.

БРЕМЕНСКИЕ ЛИФЕРАНТЫ

Предприятия «Лемфёрдер» и «Боге» разместились в окрестностях Бремена. Крупный промышленный и портовый центр Германии знаменит больше своими легендарными музыкантами, и путь многочисленных туристов лежит в старую часть города, где стоят друг на друге бронзовые осел, собака, кот и петух. А вот сова – это совсем из другой сказки, точнее, из биографии отца и сына Улдеруп, основателей предприятия «Лемфёрдер» и почитателей мудрости этой птицы.

С

хемы подвесок, их рычаги и сайлент-блоки, тяги и стабилизаторы рождаются здесь. Заказчик (автомобильная фирма) выдает требования к будущей подвеске, лимит ее стоимости, отведенное для монтажа место. Проектом конструкции, состоящей из массы рычагов, шарниров, пружин, амортизаторов (а в последнее время и электроники), занимаются в центре разработок, имеющем два корпуса – для легковых и грузовых автомобилей. Денег не жалеют: каждый год 6% оборота расходуют на исследования. В результате рождается ноу-хау и появляются совершенно новые решения.

Технологии изготовления деталей современные, а методы их испытаний жестокие. Например, головки с шарнирами приваривают к тягам... трением. Процесс занимает секунды и не слишком впечатляет. Зато потом на испытательном стенде готовое изделие рвется пополам… не по сварному шву! А шаровые шарниры после 17 дней в камере соляного тумана выглядят словно новые, хотя, как утверждают, эти дни равноценны паре лет реальной эксплуатации.

ВМЕСТО ЭПИЛОГА

«Короля играет свита» – именно эта фраза пришла на ум после увиденного. Если свита не ахти, то и король будет «не очень». Зато, когда автомобиль заслуживает высших оценок, не грех вспомнить всех авторов успеха!

НОВОЕ – ЭТО ХОРОШО ВОССТАНОВЛЕННОЕ СТАРОЕ

Как ни надежны сцепления «Закс», но их век все же короче, чем у современного автомобиля. Рано или поздно встает вопрос об утилизации... Для сцеплений придумана уникальная технология восстановления, когда часть деталей заменяют, а часть – тщательно контролируют и используют повторно. Причем восстановленные комплекты сцеплений не отличаются от новых ни по цене, ни по гарантированному сроку службы. В Германии до 18% сцеплений служат по второму разу, а вот французы почему-то уперлись: согласны покупать лишь новые. Интересно, что восстановление сравнимо по затратам с изготовлением с нуля и затеяно ради экологии и экономии ресурсов.