Анатолий Чабунин: Мы могли бы сделать больше

Будем ли мы в обозримом будущем ездить по новым, современным трассам, Игорь Моржаретто решил узнать у руководителя Федерального дорожного агентства Минтранса РФ (Росавтодор) Анатолия Чабунина.

200911161554_16

200911161554_16

— Анатолий Михайлович, вам пришлось вступить в должность в тяжелое время — финансирование на строительство и содержание дорог сокращается. Планы ввода новых объектов в этом году сильно урезаны?

— По основным объектам, где работы начались раньше, темпы сохранились, а вот новые, перспективные стройки действительно пришлось заморозить. Что сдаем в этом году? В ноябре завершаем реконструкцию участка федеральной дороги М-3 «Украина» в Московской области — сдаем современный участок длиной 12 км и новую развязку. Еще, несмотря на трудности — я имею в виду не только экономическую ситуацию, но и погоду, которая не баловала, — сдали более 700 км трассы «Амур» (Чита — Хабаровск) с асфальтобетонным покрытием. На других федеральных дорогах до конца года будет введено в эксплуатацию 423 км, в том числе 140 км на автомобильной трассе М-4 «Дон». И конечно, сегодня полным ходом идет строительство олимпийских объектов.

Введены в эксплуатацию четыре уникальных моста, доставшихся нам в наследство от прежних времен. Это три моста через Волгу: в Ульяновске — первая очередь, длина 5,8 км (его начали строить еще в 1987 году!), в Волгограде — первая очередь, длина 4,1 км, у села Пристанного в Саратовской области — вторая очередь; длина 2,8 км, а еще мост через Оку с обходом города Мурома во Владимирской и Нижегородской областях — первая очередь, длина 1,4 км. Конечно, для такой огромной страны, как наша, это мало.

Кроме того, будет капитально отремонтировано более 1000 км дорог и завершен ремонт на участках общей протяженностью более 3,3 тыс. км.

— Гордитесь успехами?

— Не стыжусь. Но, конечно, могли бы сделать и больше: кадры есть, техника, проекты многие готовы. Но, сами знаете, финансирование нам сократили.

— А чего ждать в будущем году?

— По прогнозам, общий объем ассигнований отрасли на 2010 год будет значительно уменьшен и составит 265–270 млрд. рублей (в 2009 году — 333 млрд.). Но правительство поставило задачу так: продолжить все стройки, начатые до 2009 года. Это так называемые переходящие объекты. По ним финансирование сокращено только на 15%, и мы это компенсировали за счет того, что цены на стройматериалы снизились. Приоритетны те стройки, которые связаны с международными обязательствами России. Это объекты в олимпийском Сочи и во Владивостоке, где пройдет форум стран Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества. Еще — кольцевая автодорога в Петербурге, дорога Чита — Хабаровск, трасса М-4 «Дон». О новых проектах в нынешних условиях речи пока нет.

— Если на федеральных дорогах жизнь все-таки продолжается, то на других — региональных, муниципальных — из-за отсутствия средств всякие ремонтные работы, как я понимаю, прекратились вовсе? Местные бюджеты пострадали от кризиса больше всего и, я слышал, в некоторых областях совсем перестали выделять деньги на содержание дорог…

— Для этой цели Росавтодор в будущем году направит в регионы 36 млрд. рублей в виде субсидий, из них 23 млрд. — на региональные программы. В их числе «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья», «Строительство олимпийских объектов и развитие города Сочи как горно-климатического курорта» и др. Средства выделяются также на развитие транспортной системы Чеченской Республики, Сахалина и Курильских островов, на строительство дороги в Дагестане, на приведение в порядок транспортной инфраструктуры в Ярославле в связи с его тысячелетием. Министерство финансов выделит еще 40 млрд. рублей в виде бюджетных кредитов субъектам РФ на строительство, модернизацию и ремонт автомобильных дорог. Но все равно финансирование регионов сокращается примерно на треть.

— Если проехать по Европейской части России, я не говорю уже о Сибири, видно, что в одной области дороги приличные, а в другой — никуда не годятся. От чего это зависит?

— От того, богат регион или не очень. Есть регионы-доноры, это в первую очередь нефтегазовые области. И есть регионы депрессивные, которым оказывают серьезную помощь из федерального бюджета. Но в 2009 году и те и другие, к сожалению, значительно снизили объемы финансирования дорожной отрасли.

— А кто их контролирует? Или они сами себе хозяева, хотят — направят деньги на ремонт дорог, хотят — на поддержку малоимущих?

— Для этого есть Бюджетный кодекс, есть законодательные собрания на местах — они должны контролировать. Но понятно, что все зависит от местных руководителей. От того, смогут ли они обосновать необходимость дорожных субсидий из центра, и от того, как этими деньгами распорядятся.

— А почему на строительство дорог мы тратим так много? Я посмотрел цифры на вашем же официальном сайте: километр новой дороги в США на Аляске стоит менее 9 млн. долларов, а трасса «Беларусь» обходится в 20–25 млн. долларов за километр...

— Отмечу два момента. Во-первых, некорректно сравнивать региональную американскую дорогу и трассу, входящую в состав основного европейского транспортного коридора. К ним разные требования, на них разные нагрузки. Во-вторых, в России действует иная методика расчета стоимости дорог: в общие затраты включается стоимость земли, оформление нового жилья для тех, кого расселяют, перенос коммуникаций и т. д. Это составляет не менее 30% общей сметы. Если вычесть эти расходы, то российские дороги окажутся несколько дешевле зарубежных.

— Как повлиял экономический кризис на стоимость работ на российских дорогах?

— В этом году произошло снижение цен на ГСМ, цемент и металл, другие строительные материалы — это раз. Уменьшились капитальные вложения в дорожное строительство, а следовательно, у подрядных организаций освободились мощности и поэтому они проявляют больше гибкости при заключении контрактов — это два. В результате стоимость строительства и ремонта автомобильных дорог снизилась почти везде на 15–25% по сравнению с первоначальными затратами, заложенными в проекты год-два назад.

200911161554_poll

200911161554_poll

СПРАВКА РОСАВТОДОРА

Все крупные дорожные стройки указаны в программе «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» (утверждена постановлением Правительства РФ от 20.05.2008 года № 377). Там заложены и средние затраты на строительство новых участков автодороги. К примеру, на дороге М-1 «Беларусь» они составляют 669 млн. рублей на 1 км, на М-3 «Украина» — 362 млн., М-5 «Урал» — 176 млн., М-8 «Холмогоры» — 751 млн. рублей. Стоимость 1 км скоростной трассы Москва — Санкт-Петербург составляет 907 млн. рублей (включая создание 4-8-полосной проезжей части, строительство обходов населенных пунктов и организацию 10-полосного движения на выходе из Москвы).

Анатолий Михайлович Чабунин

Анатолий Михайлович ЧабунинАнатолий Михайлович Чабунин
Анатолий Михайлович Чабунин

Анатолий Михайлович Чабунин

Родился в 1960 году в поселке Чаны Чановского района Новосибирской области. Окончив школу, работал слесарем на заводе «Электросигнал». В 1990-м получил диплом экономиста в Новосибирском институте народного хозяйства. Работал в финансовых органах Новосибирской области, затем — в Восточно-Сибирской контрактной корпорации. В 2001 году возглавил бюджетно-финансовое управление Министерства энергетики России (позже — Федеральное агентство по энергетике). С 2004-го — в Федеральном дорожном агентстве: был начальником финансового управления, заместителем руководителя. В марте 2009 года возглавил агентство.
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии