4200 километров в будущее

4200 километров в будущее

— Олег Валентинович, самый, наверно, злободневный вопрос — что в планах на год 2006-й? Появятся ли новые дороги, мосты? Где и когда?

— Давайте все же сначала разберемся со старыми, уже существующими — их надо ведь содержать! На этот год расходы на эксплуатацию дорог составят более 40 млрд. руб., что позволит осуществить серьезные работы по ремонту и реконструкции 4200 км дорог. В сравнении с предыдущим годом (3,5 тыс. км) прирост, считайте, 700 км. Сама по себе цифра может показаться не очень значимой, но надо иметь в виду, что речь идет о капитальном ремонте, когда улучшаются все характеристики, все параметры дороги. Предусмотрены немалые средства на освещение, на сооружение барьерного ограждения и, что особенно надо подчеркнуть, на «развязку» свыше 700 узких мест, где регистрируется больше всего ДТП. Отдельная строка плана-2006 — сооружение в стране около 420 км новых федеральных дорог. Самое серьезное и значимое здесь — большой отрезок трассы Чита-Хабаровск. Кроме того, завершение нескольких участков на трассах «Дон» и «Урал», на дороге Москва-Санкт-Петербург…

ЧЕГО СТОИТ «АВТОБАН» ПОСТРОИТЬ

— Если оценить то, что вы назвали, можно употребить только одно слово — мало.

— Да, мало. И не только на этот год. Сейчас мы работаем над трехлетним планом по строительству. Он нас совсем не радует — 78% средств придется опять сконцентрировать всего на шести объектах: это обход Санкт-Петербурга, та же федеральная трасса Чита-Хабаровск (здесь мы планируем к 2008 году открыть сквозное движение без привлечения территориальных дорог), трасса «Колыма» (ликвидация грунтовых разрывов), обход города Сочи, трасса «Дон», подмосковный участок дороги Москва-Ярославль с транспортными развязками на подъезде к Королеву и в Мытищах, да еще небольшие участки на трассе «Урал». При тех средствах, которые запланировал Минэкономразвития, развития (простите за каламбур) дорожной сети практически не будет, да и серьезного улучшения дорожной сети не случится. Если исходить из нормативных требований к состоянию дорог, то отвечающих им у нас не более 37%. Иными словами, из 47 тыс. км федеральных дорог нормативам соответствуют немногим более трети.

— И что — никак нельзя поднять этот показатель?

— Можно, если будут деньги. Мы бьемся за каждый рубль, но объемы финансирования продолжают сокращаться.

— В абсолютных цифрах или из-за инфляции?

— И так, и так. На 2006 год нам выделяют на 7% меньше средств, чем фактически в 2005-м. Примерно то же планируется и в дальнейшем. Чуть лучше дела с финансированием эксплуатации дорог, но с выделением средств на строительство в сравнении с 2000 годом, когда ликвидировали дорожные фонды, денег стало меньше в разы! Не говорю уже о том, что взятый курс на большие, очень дорогостоящие объекты привел к тому, что пришлось законсервировать много других, тоже очень важных. Скажем, сейчас в ходе работы над трехлетним планом мы вынуждены из 34 направлений прошлого года сократить девять! Есть тут и плюсы: путем концентрации средств можно довольно быстро сдать объект, но при этом мы останавливаем другие стройки, а это значит, что через несколько лет там придется начинать с нуля.

— Между тем в интервью ЗР министр транспорта И. Левитин утверждал, что денег в стране больше чем достаточно, а вы говорите — нет на дороги…

— Но вы тогда сами спрашивали Игоря Евгеньевича о стабилизационном фонде! Да, там денег собрано немало, но правительство на текущее дорожное строительство и содержание дорог выделяет недостаточно средств. Выходит, деньги есть… и денег нет.

— Планируется ли в этом году что-то завершить на объектах долгостроя, давно вроде замороженных?

— Непременно. В этом году введем в строй мосты в Ярославле, в Кемерове, в Томске и продолжим строительство моста через Волгу в Саратове. Считаем своей большой победой, что в прошлом году достроили и сдали мосты через Каму в Перми, через Ветлугу в Республике Марий Эл, в Мурманске через Кольский залив и тоннель в Сочи. Эти мосты строились по 10–15 лет, а тоннель — 6 лет. Теперь все они действуют.

— Но есть еще мост в Волгограде, где уже лет десять из воды торчат голые сваи.

— Будем и его достраивать, конечно. По вводу мостов есть программа, рассчитанная до 2010 года. Частично мы ее выполнили в прошлом году, продолжим в этом… Очень дорогостоящие мосты в Ульяновске и Волгограде. Боюсь, как бы из-за общего недостатка средств их снова не пришлось переводить в долгострой.

— Мы говорили о дорогах федеральных. А что происходит на территориальных?

— Там ситуация и того хуже. Как я уже сказал, 63% федеральной сети не соответствует нормам. По региональным это — 80%. Мы рассматривали варианты развития сети до 2010 года и пришли к печальному выводу: при планируемом финансировании к этому времени у нас останется лишь 5% местных дорог нормального качества. Существует еще проблема передачи региональных дорог на баланс муниципалитетов, не имеющих, как правило, никакой базы для их содержания. И речь тут не только о средствах — на местах просто нет специалистов.

КАК ЖИТЬ БЕЗ ЗАКОНА

— В свое время были ликвидированы территориальные дорожные фонды, где аккумулировались целевые средства на ремонт и строительство дорог. Сейчас все громче говорят, что их надо возродить. Реально ли это?

— Совет Федерации внес в Госдуму проект Закона о территориальных дорожных фондах. Появись такой закон, он изменил бы ситуацию в регионах к лучшему. Но в целевом комитете Государственной Думы с этим не согласны, во всяком случае, применительно к этому варианту закона. Значит, надо работать, усовершенствовать документ. А пока в регионах средства на дороги выделяются из рук вон. У местных властей хватает головной боли — надо повышать зарплату врачам, пенсии, компенсировать льготы и т.д. А бюджет-то общий, и, естественно, в первую очередь деньги идут на социальные нужды и зарплату, а на дороги уже по остаточному принципу.

— Скажите, а есть ли у вас, кроме финансирования, другие масштабные проблемы?

— Конечно, но в первую очередь я назвал бы несовершенство законодательной базы. Вот уже больше семи лет в Думе в стадии разработки наш основополагающий документ — проект Закона об автомобильных дорогах. В прошлом году нам его вернули. Новая концепция закона передана в Минтранс, он должен разослать его во все ведомства. По плану к концу года подготовленный документ Правительство может внести в Думу. Хотим надеяться, что в следующем году Закон будет принят. Кроме того, мы рассчитываем, что в этом году будет принят Закон о платных дорогах.

— Но сами платные дороги уже существуют?

— Да, они работают в соответствии с указом Президента и по распоряжениям Правительства. Многим уже известен платный участок на трассе «Дон» у села Хлевное. В этом году протяженность его увеличится. Скоро сюда придет концессионер, который займется совершенствованием участка. Есть еще распоряжение Правительства от 1999 года о платном участке от МКАД до Каширы. Решаем, что конкретно можно реализовать здесь в нынешних условиях.

— Сейчас все больше возникает прецедентов, когда пострадавшие в ДТП привлекают дорожников в качестве ответчика, считая, что причиной аварии стало ненадлежащее содержание дорог.

— И правильно делают! Это — нормальный цивилизованный путь. Кстати, раньше пострадавший оставался один на один с государством, судиться с которым было очень сложно. Сейчас действует система ОСАГО. В каждой компании служат квалифицированные юристы, и уже они, а не пострадавший должны заниматься тем, что связано с возмещением ущерба. Повторяю — это нормальный, цивилизованный путь.

— На каких последних дорожных объектах вы были?

— За два года работы я объехал практически всю страну — от Камчатки до Санкт-Петербурга. Там как раз последний раз и был в командировке — мы открывали рабочее движение на очередном участке КАД. Перед этим посетил Калугу, Татарстан, Великий Новгород… С мая, когда начнутся работы непосредственно на дорогах, как минимум четыре-пять раз в месяц собираюсь выезжать на объекты.

БЕЛОЗЕРОВ Олег Валентинович

Родился в 1969 году. Окончил Санкт-Петербургский университет экономики и финансов в 1992 году по специальности экономист (планирование промышленности).

1998–2000 гг. — ОАО «Ленэнерго», начальник департамента по материально-техническому снабжению и транспорту, заместитель коммерческого директора, коммерческий директор.

2000–2001 гг. — Аппарат полномочного представителя Президента РФ в Северо-Западном федеральном округе, начальник финансово-экономического отдела.

2001–2002 гг. — ОАО «ЛОМО», заместитель директора по управлению корпоративным имуществом.

2002–2004 гг. — ОАО «Российская топливная компания», генеральный директор.

С ноября 2004 г. — руководитель Федерального дорожного агентства (Росавтодор).

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии