По прозвищу "чита"

По прозвищу «чита»

Машина была непохожа не только на «москвичи», «победы», ЗИМы, но и на иномарки, которых было немало после войны на улицах столицы. Капота спереди, считай, нет, в салоне — три ряда сидений, как в ЗИМе, а звук мотора доносится из «хвоста»! Удивление тех, кому посчастливилось увидеть это чудо, было сравнимо только с гордостью его создателей. Ведь главный идеолог машины Юрий Ааронович Долматовский шел к ней почти 15 лет.

Идея легкового автомобиля вагонной компоновки будоражила умы конструкторов еще с 1920-х. В такой машине можно рациональнее использовать внутреннее пространство, да и с точки зрения аэродинамики кузов имел преимущества. Это еще в 1920-х доказали совместные исследования немецкого инженера Эдмунда Румплера и одного из германских университетов. В середине 1930-х заднемоторный «вагон» построили на базе «Мерседес-Бенца 170 H» (ЗР, 2005, № 10). Знаменитый конструктор и гонщик Андре Дюбонне создал необычный автомобиль, по форме напоминающий рыбу: без капота, зато с плавником на заднем скате крыши — для обтекаемости и устойчивости в поворотах. Под плавником скрывался серийный мотор «Форд».

Эти машины, сложные технологически и настороженно воспринимаемые публикой, так и остались прототипами (теперь сказали бы — концепт-карами). Но на молодых советских инженеров, жадно разглядывающих фото в попадавших им зарубежных журналах, они производили огромное впечатление. В 1936-м вместе с А. Пельтцером (в будущем — создателем рекордных автомобилей «Звезда») и Б. Поповым Долматовский проектировал заднемоторный автомобиль, названный по первым буквам фамилий конструкторов — ПДП. Увы, дальше деревянного макета дело не пошло. А вернуться к подобному проекту Долматовский смог лишь после войны.

В 1948-м он вместе с В. Арямовым и Л. Терентьевым создал прототип модернизированной «Победы». То ли сам проект (хоть и не принятый к производству) понравился кому-то «наверху», то ли сотрудники НАМИ убедили начальство, ссылаясь на успех серийных заднемоторных (в первую очередь «Фольксвагена-Жук» и «Татры»), но санкцию на создание такого прототипа дал сам заместитель министра В. Гарбузов. Сроки жесткие: год — на проект, год — на постройку образца.

«Смотреть в будущее — так смело!» — решили конструкторы. Для машины с индексом НАМИ-013 многое делали впервые. Подвески всех колес — независимые, сзади — торсионная. Колеса — 13-дюймовые, чтобы не отнимать большими арками место в салоне. Построили опытный образец абсолютно нового двигателя — оппозитного четырехцилиндрового со степенью сжатия 9,5 и впрыском топлива в коллектор — и даже автоматическую трансмиссию!

Дизайн выбирали на конкурсной основе. Свои макеты предложили Шишкин, Арямов, Долматовский. В декабре 1950-го автомобиль еще представлял собой трубчатый каркас с целлулоидными панелями, более-менее защищающими водителя. На такой машине решили совершить пробную поездку по территории института. Затея чуть не обернулась крахом: спуская автомобиль талью со второго этажа, его… уронили. К счастью, с минимальным ущербом. Поездка все-таки состоялась.

Работа шла совсем не гладко. Скажем, простая вещь — тормозные барабаны. Но 13-дюймовые, сделанные на заказ (таких маленьких в СССР не производили), трескались. Довести экспериментальный мотор не успевали. Поставили модернизированный агрегат от «Победы» ГАЗ-М20, мощность которого подняли на 13 л.с. — до 63,5 л.с. Когда машину, наконец, одели в кузов, в первых же поездках двигатель стал перегреваться. Пришлось, внимательно приглядевшись к чехословацкой «Татре», поставить мощный вентилятор.

Необычный кузов вызвал у сотрудников института ассоциацию с обезьянкой из популярного в те годы фильма «Тарзан». К НАМИ-013 быстро приклеилось прозвище «Чита». В 1951-м на автомобиле совершали короткие поездки по окраинам Москвы. А летом 1952-го предприняли и более далекие пробеги: на Московское море, затем в Горький и Ленинград.

Итак, задание министерства выполнено. Пора показывать автомобиль научно-техническому совету института: ему решать судьбу проекта. Наверное, даже самые горячие головы понимали: серийным автомобилю не стать, но конструкторы и художники надеялись, что интересный опыт не пропадет. НАМИ-013, по их мнению, все же мог (конечно, после доработки) стать основой нового советского автомобиля. Главный инженер НАМИ Лялин, одобрив работу, рекомендовал продолжать ее. К удивлению создателей «Читы», категорически против выступил главный конструктор НАМИ, бывший главный ГАЗа Липгарт. Возможно, причиной тому стала недавняя опала и фактическая ссылка Андрея Александровича из Горького в Миасс. После смерти Сталина Липгарта направили в НАМИ, но такие повороты судьбы вполне способны отбить тягу к новаторству. А быть может, Андрею Александровичу пришлось не по душе, что «Читу» сравнивали с ГАЗ-12 ЗИМ — последним горьковским автомобилем, в создании которого он принимал участие.

А с чем еще сравнивать? Ни отечественных, ни зарубежных аналогов у НАМИ-013 не было! При фактически той же, что и у ЗИМа вместимости, «Чита» была длиной всего 4900 мм — на 450 мм короче и на 500 кг легче ГАЗ-12. Испытания показали: на 100 км НАМИ-013 расходует в среднем 13,5 л бензина, ГАЗ-12 — 16–17 литров. А максимальная скорость «Читы» — 130 км/ч — была на 5 км/ч выше. Тем не менее точка зрения оппонента взяла верх. Узлы и агрегаты с машины сняли, кузов и каркас — порезали.

Скрывать прототипы в СССР было не принято. Напротив, о них вовсю рассказывали в прессе. За которой, кстати, внимательно следили и иностранцы. В июле 1955 года британский журнал «Мотор» охарактеризовал «Читу» как «пример передового технического мышления».

Годом позже мир увидел «ФИАТ-600 Мультипла», по сути — первый серийный мини-вэн на базе компактного заднемоторного автомобиля. В 1957-м в серию пошел вагончик БМВ-600. Конечно, эти машины не были прямым заимствованием идей, заложенных в НАМИ-013, — скорее подтверждением, что путь, по которому, совсем не отставая от западных коллег, шли советские конструкторы, сулил перспективу. Кстати, в СССР в середине 1950-х мог появиться компактный вагончик работы НАМИ — «Белка». Но и он разделил судьбу модели 013 (ЗР, 2005, № 2).

На рубеже 1950-х появились еще более близкие «Чите» «иностранцы». В 1959-м — прототип «Рено-900» с мотором в длинном хвосте. В том же году один из руководителей итальянского ателье «Гиа» Луиджи Сегре привез в Москву прототип — макет «Селена». Опять же, очень напоминающий НАМИ-013. Дизайн, конечно, более современный, модный. Ну, так с начала работы над «Читой» прошло 10 лет! Кстати, Сегре подарил «Селену» советским конструкторам и дизайнерам — в знак, как тогда писали, «общности идей». Некоторое время «итальянку» хранили в музее Мосгортранса, сейчас она — в запасниках Политехнического. В середине 1960-х неугомонный Долматовский вновь работал над заднемоторным вагончиком. Но машина ВНИИТЭ-такси (Всесоюзный НИИ технической эстетики) заслуживает отдельного рассказа…

Хорошо, что от «Читы» остались хотя бы старые фотографии да несколько деревянных макетов — из тех, что более полувека назад участвовали в конкурсе. Добротно были сделаны…

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии