Юрий трутнев: о ценах на бензин, добыче нефти, новых дорогах

ЮРИЙ ТРУТНЕВ: О ЦЕНАХ НА БЕНЗИН, ДОБЫЧЕ НЕФТИ, НОВЫХ ДОРОГАХ

С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ВЕЧНОСТИ

— Юрий Петрович, у вас этой весной два события — юбилей и два года работы министром. Примите поздравления! Кстати, с точки зрения вредности как оценивается год работы министра? За два, за три?

— У каждого свой счет. Я исхожу из того, что человек всю жизнь должен совершенствоваться. Конечно, за эти два года хотелось сделать больше. Не все удалось

… 

— Вопрос о ценах на бензин не относится к вам напрямую. Но все же — как сделать, чтобы в одной из главных нефтедобывающих стран мира он стоил дешевле?

— Закрытого рынка нефтепродуктов внутри страны уже давно не существует, он — часть глобального рынка энергоносителей. Есть, конечно, экономические инструменты, которые позволяют на какой-то период сдержать цены на топливо на внутреннем рынке. С помощью налогов и пошлин, например. Но надо понимать: это меры искусственные, временные и не слишком эффективные. В конечном итоге любой производитель найдет способ извлечь больший доход. Станем искусственно держать низкие цены в стране — производители начнут больше вывозить на экспорт и возникнет дефицит; задавим нефтяников экспортными пошлинами — потеряем мировой рынок. Так что в обозримом будущем надо готовиться к тому, что наши цены по всем видам продукции станут примерно соответствовать мировым. И ничего мы тут не поделаем. Не будем же возрождать Советский Союз, закрывать границы, делать все предприятия государственными, чтобы устанавливать любые цены, хоть 3 копейки за литр бензина. Тогда надо быть готовым и к тому, что возродятся очереди за «жигулями», а других машин просто не будет.

Я бы на это посмотрел с другой точки зрения. Проблема не в том, сколько стоит литр бензина, а с какой суммой в кармане ты подъезжаешь к АЗС. Если будет нормально функционировать и развиваться экономика, а доходы россиян расти, никого не испугает даже среднемировая цена бензина. Нам надо больше думать не о том, как остановить повышение цен (повторяю, занятие это в длительной перспективе бессмысленное), а как поднять доходы населения. В то же время считаю, что не следует заработанные на экспорте нефти и газа суммы копить в стабилизационном фонде. Их лучше обратить на то, чтобы поднять конкурентность страны. Думаю, куда полезнее для России не складывать деньги в мешок, а строить дороги, новые линии электропередач — создавать в стране лучшие условия для жизни и развития экономики. Тогда, наверное, вопрос, сколько будет стоить бензин, волновал бы куда меньше.

— А на сколько лет, по вашим расчетам, в стране хватит нефти? Сколько нам еще ездить на бензиновых двигателях?

— Нефть относится к невозобновляемым ресурсам, и конец запасам когда-то да наступит. Но у нас есть нефтяные провинции, которые мы даже не начинали осваивать (Восточная Сибирь, шельф мирового океана и т.д.). Так что, по разным оценкам, лет 50–70 мы продержимся. Правда, цена нефти будет расти, потому что наиболее доступные, крупные и рентабельные месторождения истощатся первыми. Нефти в мире еще много, но каждая тонна с каждым годом будет обходиться все дороже. Не знаю, сколько еще придется ездить на бензиновых двигателях, но в любом случае, сегодня все стоят буквально на пороге новых открытий… А что это будет — водородные двигатели или что-то еще, сказать не берусь — какое-то решение проблемы в мире найдут.

— Часто пишут, что эффективность добычи нефти в России во много раз ниже, чем в развитых странах, что мы к своим запасам относимся как захватчики, сняли пенки — и убежали. Можно ли что-то изменить?

— Такой огромной разницы в эффективности добычи нет, хотя совершенно очевидно, что повысить ее можно. Есть ряд способов. Многие считают, что, ужесточив государственный контроль, проблема будет решена. Мы, конечно, контроль ужесточаем, но рядом с каждой скважиной человека с дубинкой не поставишь. Да и не нужно это, наверное. Тем более что происходит некая эволюция в недропользовании. Есть компании, которые не надо убеждать работать с недрами бережно, причем от формы собственности это не зависит, а только от работающих там людей. Если владельцы верят в стабильность в России, то данное им месторождение они будут разрабатывать 40 лет, извлекут все до последней капли и получат стабильные доходы. Ведь это выгодно — есть инфраструктура, дороги, кадры. А если бояться, что завтра у них отберут лицензию вместе с бизнесом, то, естественно, стараются и выкачать, и продать как можно быстрее, а полученные деньги как можно дальше спрятать. Переход к рыночным механизмам у нас произошел не так давно, и пока не все поверили до конца, что это всерьез и надолго.

— Вопрос не совсем из вашей сферы деятельности. Что будем делать с чудовищным загрязнением окружающей среды? В Москве уже совсем дышать нечем…

— Действительно, это напрямую не относится к функциям министерства природных ресурсов. Но я не стану отсылать вас к моим коллегам по кабинету министров, а выскажу свою точку зрения. Мы должны создать такие условия, чтобы люди могли найти высокооплачиваемую работу не только в Москве, но и по всей России. В противном случае население столицы будет и дальше расти как на дрожжах, а нагрузка на экологию города будет увеличиваться. Тут не спасут никакие скоростные магистрали и многоуровневые развязки (хотя их, безусловно, надо строить). Единственный путь, как я сказал, сделать, чтобы люди не бежали в Москву, потому что только здесь можно заработать на приличную жизнь.

— Но в вашем родном городе Перми тоже сейчас нередки автомобильные пробки на улицах…

— А Пермь и область с точки зрения экономики развиваются очень хорошими темпами, обстановка там в этом смысле благоприятная. И машин становится все больше и больше. Мы уже построили немало дорог, развязок, мостов, впервые в России, к примеру, проложили тоннель под действующей железнодорожной веткой — Транссибом. Но — увы! — я еще там понял: никакие градостроительные решения в нашей стране не поспевают за темпами автомобилизации. Мы можем улучшить как-то обстановку, но всегда будем чуть-чуть отставать.

КТО ВКЛАДЫВАЕТ В ДОРОГИ

— Когда в России можно будет решить проблему дорог? Что для этого нужно сделать?

— Я уже частично попытался ответить на этот вопрос. Если экономика дает дополнительные средства, в том числе от добычи полезных ископаемых, надо их направлять в создание инфраструктуры и в первую очередь — на строительство дорог. Деньги преимущественно должно вкладывать государство, никто другой его тут не заменит.

Есть еще один аспект. Сегодня рынок дорожных услуг достаточно монополизирован. В каждом регионе какое-то небольшое количество компаний, как правило, мутировавших из госструктур, которые привыкли делать дороги по стандартной (для них самих) технологии. Щебня поменьше, гудрон пожиже, где каток не прошел — лопатами пришлепаем. Результат всем известен: через год эту дорогу надо практически строить заново.

Когда я еще работал мэром Перми, начал внедрять в практику строительство дорог с гарантированным сроком эксплуатации. Это значит, что строители берутся не просто построить в срок дорогу и сдать ее, а еще в течение длительного срока ремонтировать ее за свой счет. Естественно, в таком случае они сами заинтересованы в качестве своей работы. Надо взламывать монополизм рынка, развивать конкуренцию в этом секторе, поддерживать те компании, которые применяют новые технологии, а остальных — учить работать.

[caption id="attachment_189475" align="aligncenter" width="150" caption="Юрий Петрович ТРУТНЕВ

Родился 1 марта 1956 года в Перми. В 1978 году окончил горный факультет Пермского политехнического института, горный инженер.

Работал в Пермском НИПИнефть младшим научным сотрудником, затем (1981–1986) в горкоме комсомола, после ч"] 

[/caption]

— Не так давно у нас была встреча с министром транспорта И.Левитиным. Он рассказывал, что большая проблема при строительстве дорог — это землеотвод, из-за чего начало строительства отодвигается в среднем на два года. Нельзя ли упростить эту процедуру?

— Уже сделали! При строительстве дорог и объектов инфраструктуры мы отдали право решать вопросы землеотвода, касающиеся лесов, субъектам Российской Федерации. Теперь на это уходит 1,5–2 месяца вместо полутора-двух лет.

ОТ ДОРОГ — К АВТОМОБИЛЯМ

— В недавнем вашем выступлении на заседании правительства вы критиковали систему обучения в автошколах, где пользуются методиками 20-летней давности. А как вы считаете, чему надо учить в автошколах?

— Я считаю, в первую очередь, вождению. Например, в Финляндии обязательно учат управлять машиной в скольжении. У них что — трассы хуже наших? Климат у нас одинаковый, так что, думаю, нечто подобное надо предусмотреть и в наших программах. Надо учить людей правильно тормозить, адекватно действовать в ситуации, если машину занесло. Пешеходу или другому участнику движения совершенно все равно, как новичок заезжает задним ходом в гараж. Это его автомобиль! Два раза «притрется» крылом, на третий раз освоится. А вот как он затормозит перед пешеходным переходом — мне небезразлично. И как он справится с машиной, когда ночью, в дождь ее занесет на повороте. А это у нас случается регулярно! Я этой зимой, когда выпал первый снег, на ровном участке дороги длиной в полкилометра насчитал шесть ДТП! Выходит, эти условия для наших водителей уже экстремальные? Здесь есть над чем подумать…

— А вы сами когда и где учились водить автомобиль?

— Первые уроки вождения получил лет в двенадцать; автомобиль назывался ГАЗ-69, и слушаться меня он никак не хотел. Мне, мальчишке, его доверяли старшие, и я потихоньку все же освоил навыки вождения. А уже к сдаче экзаменов в ГАИ готовился на отцовском «Москвиче-412».

— Ваше увлечение автоспортом началось давно?

— Все произошло случайно. Я начал заниматься бизнесом и уже в конце 80-х зарабатывал приличные деньги — мог себе позволить хороший современный автомобиль. В то время менял машины довольно часто. И вот после «Мерседеса-CLK» с двигателем «Брабус» пересел за руль «Субару Импреза» и был ею просто покорен! При этом понял: управлять такой машиной совершенно не могу, несмотря на весь предыдущий опыт. Тогда приехал на соревнования, чтобы посмотреть, как пилоты обходятся с такими же автомобилями. Нашел тренера и попросил дать несколько уроков. Понравилось! Позже сам начал выступать — дошел до мастера спорта, был бронзовым призером чемпионата России по ралли, вторым на Кубке… К сожалению, пришлось оставить это занятие. Заниматься ралли от случая к случаю никому бы не рекомендовал — это требует высочайшей собранности и постоянных тренировок. Но в любом случае, ралли — самая интересная, с моей точки зрения, дисциплина автоспорта, где нужны не только навыки управления автомобилем, а еще и интеллект, умение двигаться по виртуальной трассе, спаянность в команде… Очень интересный и красивый вид спорта! И когда есть любая возможность сесть за руль и проехать где-то за городом — делаю это с удовольствием. А вот в городе не лихачу никогда, хотя сам часто сажусь за руль.

— А какие навыки более всего важны для работы в правительстве — автогонщика или каратиста?

— При том, что эти виды спорта разительно отличаются друг от друга, у них есть одно общее — спортсмен должен быстро, точно реагировать на изменяющуюся обстановку и при этом никогда не терять самообладания. Такие навыки в любой работе подспорье.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии