Устанавливаем ГБО. Полезное ископаемое

Устанавливаем ГБО. Полезное ископаемое

Легковушек на этом топливе у нас серийно не строят, зато газифицировать средство передвижения можно в одной из бесчисленных мастерских.

НА ГОЛУБОМ ГАЗУ

К переходу на голубое топливо в первую очередь подталкивает невысокая цена энергоносителя — литр газа примерно вдвое дешевле 92-го бензина. Не сильно портит картину даже повышенный (до 10% на карбюраторных моторах и около 6–8% — на инжекторных) расход — экономия все равно налицо. Есть и дополнительные преимущества: двигатель работает более мягко (а потому служит дольше), реже приходится покупать новые свечи, масло в моторе окисляется не столь интенсивно.

Но за все хорошее надо платить. В «газовом» выражении это трудности холодного пуска и дополнительный объем работ по техническому обслуживанию.

Время жизни газовой аппаратуры напрямую зависит от качества изготовления и не столь, правда, явно — от цены. Желающих заработать на этом поприще более чем достаточно. На российском рынке встретишь изделия более двадцати итальянских фирм, около десяти отечественных (к ним относим и братскую Белоруссию) и пяток — из Голландии. Последние — признанные долгожители. Благодаря тщательной сборке и проверенным комплектующим они работают по десять лет без переборки. Служили бы и дольше, да меркаптан плохо действует на резину. Это зловонное вещество вводят в топливо исключительно ради безопасности. Иначе утечку газовой смеси не обнаружить — сам-то пропан, как известно, не пахнет. Несколько хуже показатели итальянцев (речь, напомню, о ширпотребе, распространенном на российском рынке). Их продукция служит до ремонта в среднем три-пять лет. С нашими, как всегда, полная неразбериха. Есть лицензионные копии высокого уровня — по цене, превосходящей стоимость прототипа. Есть и куда более скромные варианты, но уже нестабильного качества. Не повезет — замучают неожиданными отказами.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ

Автомобильная газовая установка базируется на двух китах: интеллектуальной дозирующей системе и весьма примитивном газохранилище — баллоне объемом от 30 до 270 литров. В угоду компоновке машины ему придают различные формы. Самые ходовые фасоны — цилиндр и тор (в просторечии — бублик). В России изготавливают только цилиндры — другие доставляют из Польши или Прибалтики. Попадаются несертифицированные емкости из Турции: упаси вас бог позариться на дешевизну! Непроверенный сосуд в любой момент может лопнуть по швам — хорошо, если дело не кончится взрывом. По той же причине не стоит мелочиться при выборе мультиклапана — запорного устройства с указателем уровня. В Европе разрешен только класс «А» — с предохранительным клапаном. У нас «в законе» и класс «В», страховкой в котором служит 20-процентный свободный объем (баллон заправляется на 80% от максимума), но с автоматикой все же спокойнее.

Остальная начинка зависит от схемы питания двигателя. Нынче в ходу четыре типа систем. Самую, пожалуй, простую используют на карбюраторных двигателях. В комплект входят двухступенчатый механический редуктор (устройство для снижения давления и регулирования подачи газа, управляемое за счет разрежения во впускном коллекторе), дозатор (дроссель, обеспечивающий нужное проходное сечение питающей магистрали) и, наконец, клапаны, отсекающие либо газ, либо бензин, вкупе с переключателем. А еще требуется смеситель — нечто вроде конфорки или прокладки с дырочками. Его, как правило, встраивают у входа в карбюратор или под его среднюю часть. Сверлить стенку диффузора и вклеивать трубочку не рекомендуем — самодельный подвод вскоре расшатается и выпадет, хорошо, если не с куском стенки.

В инжекторных моторах без l-зонда действуют по-другому. Здесь смеситель пристраивают во впускной тракт перед дроссельным патрубком. Подачей газа ведает тот же механический (либо с электрическим запорным клапаном) редуктор, а вот клапан, отключающий бензин, уже не нужен — достаточно обесточить реле электробензонасоса. Дабы исключить из работы форсунки, не снимая разъемов, в цепь встраивают эмулятор — устройство, подающее на контроллер ложный сигнал об их якобы нормальной работе. Этот нехитрый ход позволяет обмануть тревожную лампочку check engine. К сожалению, на газифицированных двигателях порой возникает «хлопковый эффект» — когда по разным причинам вдруг воспламеняется газовая смесь, не успевшая попасть в цилиндры. Чтобы уберечь впускной тракт от разрушения (особенно — нежный датчик массового расхода воздуха), в него встраивают обратный клапан — так называемую «хлопушку».

Еще сложнее газовое оборудование в инжекторных двигателях с l-зондом (с одноканальной обратной связью). Редуктором здесь управляет электроника — это полностью исключает подсос газа при закрытом мультиклапане. Щепетильность оправдана: в противном случае на впуске может оказаться переобогащенная негорючая бинарная смесь (газ+бензин). Благополучно миновав цилиндр, этот суррогат попадет в нейтрализатор, где, дойдя до нужной кондиции, учинит разрушительный мини-взрыв. Кроме того, при подаче газа не обойтись без обратной связи, не то сойдет с ума контроллер двигателя. Точную меру выдает электронный дозатор, управляемый собственным блоком, подключенным к штатному l-зонду. Все остальное — как в предыдущем случае.

И, наконец, самый современный вариант предусматривает непосредственный впрыск газа. В перечне запчастей — электронный «редуктор» без понижающей ступени (впрыск требует высокого давления), блок управления, работающий заодно с основным контроллером, рампа с форсунками и калиброванными жиклерами, газовый фильтр. Недешевая система позволяет полностью избежать хлопков, а потому идеально подходит для пластиковых впускных коллекторов и всяких мудреных трактов с изменяемой геометрией. Кроме того, у нее самый чистый выхлоп, поскольку об этом заботятся целых два l-зонда.

КОВАРСТВО И ЛЮБОВЬ

Как и всякий специалист, знающий себе цену (но с ней, разумеется, не согласный), газовщики оказались людьми малоразговорчивыми. Типичный ответ на просьбу проконсультироваться по известному поводу таков: «Пятьдесят литров за двадцать семь с половиной тысяч!» Расшифруем: «пятьдесят литров» — объем баллона, остальное — стоимость оборудования с установкой. Вытянуть что-либо еще без наводящих вопросов весьма затруднительно. И неспроста — чуть не половина специалистов не смогла даже самостоятельно определить, что за зверь VAZ 21104 (напомним: серийная «десятка» с шестнадцатиклапанным мотором 1,6 л). По поводу пластикового коллектора мнения также разошлись. Большинство согласилось пристроить на машину любой подходящий тип оборудования (см. выше), но без гарантий: разорвет — сам виноват (!). Меньшинство категорически рекомендовало самый правильный, но и самый разорительный вариант — аппаратуру четвертого поколения. А один (жив Левша!) предложил сэкономить, за три тысячи заменив коллектор на металлический!

К сожалению, оценить качество работ «вживую» не получилось — достаточного количества машин, нуждающихся в газификации, у нас не нашлось.

Однако кое-какие рекомендации мы все-таки выработали. Убедитесь в наличии сертификатов на услуги и комплектующие. Первый, правда, дело добровольное, но отношение к нему показательно: тем, у кого документ есть, нечего скрывать.

Обратите внимание на оборудование. Сканер необходим для сортировки ошибок — сбитые фазы гарантируют взрыв в коллекторе! Для настройки системы обязательно понадобится газоанализатор, а для программирования контроллера (4-е поколение) — ноутбук. Плохо, если в мастерской нет компрессора — все огрехи сборки вылезут при первой же заправке. Ясно, что финишную опрессовку лучше сделать заранее.

И еще — настоящие профессионалы своих не бросают, обеспечивая регулярные ТО по собственной сервисной книжке.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии