Полотенце на впуске

ПОЛОТЕНЦЕ НА ВПУСКЕ

А пока предлагаем всем ознакомиться с забавной реализацией одного весьма насущного вопроса. Суть предложения изложена в читательском письме, которое приводим в первозданном виде — без редакторской правки.

Цель предложения понятна — повысить экономичность автомобиля и поднять его «максималку». Для этого рекомендовано «придушить» наполнение, чтобы «дать по рукам» любителям резко топтать педаль газа, компенсировав это антифрикционными присадками. Однако возникает несколько вопросов.

А ЗАЧЕМ?

Начнем издалека. Понятно, что «Порше Кайман» кушает топлива раз в пять больше, чем, скажем, «Ока». Но ведь от этого вряд ли обладатель «Каймана» захочет «опустить» его до параметров «Оки». Здесь — аналогично. Резкое увеличение сопротивления на впуске — это, по сути, дефорсирование двигателя, а совсем не путь экономии. Если уж крайне тяжко по деньгам — пересаживайся на велосипед, оставив машину в гараже. Но это так, из лирики…

Если «придушить» бензиновый мотор, то вместе с мощностью может снизиться и расход топлива — оно идет в цилиндр вместе с воздухом. А вот «душить» наполнение на дизеле вообще как-то нелогично. Расход топлива там от этого никак не уменьшится: оно поступает прямо в цилиндр — зато расчетный состав смеси нарушим, провоцируя дымление двигателя. Если кто не верит — попробуйте на дизеле, особенно без наддува, подняться высоко в горы. Плохо ему там: воздуха не хватает. Мощности нет, а расход топлива растет. Здесь — то же самое…

Интересно и другое — а куда автор послания льет кондиционеры металла? Судя по тому, что он для начала разводит их керосином, похоже, в топливный бак… Это — нечто новое в применении этих составов. Бывало, люди путали бутылки и заливали, например, масляную добавку «Энергия-3000» в топливо — и ничего, даже эффект какой-то наблюдался... Но там к этому располагает состав, в котором, судя по запаху, много нафталина. А вот «Феном», ER или SMT-2, содержащие тяжелые углеводороды парафиновой группы, — в топливо лить уж никак не рекомендуется. Пусть авторы этих препаратов нас поправят. Впрочем, и сильно хуже не будет — сгорят в цилиндрах, и все. Подымит двигатель малость да и перестанет… Вот только вопрос — а зачем? Керосином топливо можно и так разбавить, даже дешевле получится.

А ЦИФРЫ?

А вот с цифрами надо разобраться. Тут дело может быть в следующем.

Во-первых, в подобных случаях часто проявляется эдакий самообман: я пытаюсь сам себя убедить, что мое изобретение экономит топливо. И невольно начинаешь ездить так, что обгоняющие нервные автомобилисты крутят пальцем у виска или гневно бибикают. Кроме того, расход топлива зависит от температуры и давления воздуха за бортом, давления в шинах, загрузки автомобиля, количества пробок на дорогах, громкости чириканья птичек на улице и еще очень много от чего. И как измеряем этот расход? По записям на бумажке с фиксацией километража? Извините — не верим!

Во-вторых, не стоит забывать, что определенный эффект по части снижения потерь трения у антифрикционных препаратов все-таки есть. Хоть мы и нелестного мнения о рекламе подобных средств (ЗР, 2006, № 3), но какие-то плюсы набежать могут. И тут же возникает вопрос — а не станет ли еще лучше, если на обработанном двигателе убрать тряпку с фильтра?

А ТОЛКУ?

Специалистам по двигателям очень часто приходится сталкиваться с подобными рацпредложениями. Порой они носят громкие наименования «изобретений», «патентов», причем их подача всегда сопровождается ругательствами или пренебрежительно-унижительными взглядами в сторону профессиональных двигателистов. Дескать, все так просто, а вы, тупые, ничего не можете... Чего тут только не было — и иглы в карбюраторе, и консервные банки на выпуске, и дуршлаги на впуске, и дырки на свечах, и телевизионные трансформаторы на бензопроводе. Встречался и холодный термоядерный синтез в цилиндре, и штуковины, модифицирующие через топливо масло так, что его даже щеткой от цилиндра не отодрать. Много чего было… А толку?

Поверьте, проблема снижения расхода топлива всегда стояла и стоит перед двигателистами. Но решается она далеко не так просто, как кажется на первый взгляд: цифры снижения расхода на 3–5% — это огромный эффект с точки зрения профессионала. Но «любители» грезят другими категориями — 10, 15, 20%, а то и больше. Не хочется заочно и огульно подвергать насмешкам их «изобретения», но в нашей практике НИ ОДНО из подобных предложений ни разу себя не проявляло. Поэтому: извините — не верим!

В целом, очередной изобретатель правильно нащупал две основные тенденции совершенствования рабочего процесса двигателя — это работа с наполнением и снижение потерь трения. Но если во втором он просто не открыл ничего нового — антифрикционные присадки для того и созданы, чтобы уменьшать трение, то в первом случае вообще пошел не в ту сторону. Любой «тюнингист» скажет, что самое простое форсирование двигателя, которое, по сути, повышение эффективности рабочего процесса, завязано на уменьшении потерь во впускном тракте. Коэффициент наполнения — параметр, характеризующий качество впуска, это альфа и омега рабочего процесса. А уж гробить качество впуска и говорить при этом об улучшении параметров — не просто непрофессионально, а совсем смешно.

Конечно, за сто двадцать лет существования мотора ошибок было сделано немало, но традиционно считается, что на них можно и должно учиться. Однако, к сожалению, в компанию к лени и бедности часто набивается неграмотность. Какой бы присадкой на нее воздействовать?

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии