Если бы стратегом «Лады» был я…

Что делать? Этот вопрос в той или иной форме в разное время звучал почти во всех моих интервью с директорами АвтоВАЗа.

Как стратег, я  выезжал бы на таком автомобиле (извините, улицы у нас весной грязные).

Как стратег, я  выезжал бы на таком автомобиле (извините, улицы у нас весной грязные).

— Сильная работа рождает сильных людей! — отвечал самый первый директор (впоследствии — министр) Виктор Николаевич Поляков.

— Этот автопром еще всех нас переживет! — с горьким оптимизмом заканчивал последнее интервью «ЗР» Владимир Васильевич Каданников.

Не сомневаюсь, что под словом «автопром» он имел в виду родную «Ладу». Кто же будет желать зла марке, на которой держится благополучие российского бюджета и сотен тысяч наших сограждан. А когда начинаешь мысленно представлять себе эту ответственность, то директором быть не хочется. А вот порассуждать от его лица — интересно.

1.Это «Проект С», который долго запрягали, но пока он так и не поехал в народ. О дизеле или электричестве для него создатели даже не мечтали.

1.Это «Проект С»,  который долго запрягали, но пока он так и не поехал в народ. О дизеле  или электричестве  для него создатели даже не мечтали.

Знаю, что хорошей традицией на АвтоВАЗе всегда был первый объединяющий тост: «За трубу!» Смысл — чисто заводской: дымит труба, значит, работаем! Я бы тост оставил, а вот насчет дыма из трубы серьезно задумался. Тем более, что в прошлом году он и так уменьшился наполовину. И чтобы удержаться на рынке, «Ладе» сегодня нужна быстрая и глубокая модернизация, какую получили, например, чешская «Шкода», румынская «Дачия», индийская «Тата»...

С руководителями всех этих обновленных компаний я беседовал не раз. К примеру, главой концерна «Тата» недавно был назначен Карл-Петер Форстер, бывший руководитель «Опеля» и европейского отделения «GM». Скажу сразу: на фоне такого опытного и энергичного управленца, я бы сразу снял свою кандидатуру. Но, как всегда, упустили, ушел в команду конкурентов. А скорее всего — и не хотели…

Нашим играть в этом году будет ну очень тяжело. Главная проблема — нет стратегии нападения, то есть создания конкурентного автомобиля для внутреннего и внешних рынков. А точнее, нет денег — нет стратегии. А еще точнее, как мне кажется, нет и воли, какая была у первого государственного директора Виктора Николаевича Полякова!

Мировой лидер — немецкий автопром — в кризисном 2009 году не только ни снизил инвестиции в исследования и разработки, а напротив, увеличил их на 44% — до 20,9 млрд. евро. Более половины этой суммы предназначено для развития экологических технологий: именно в них немцы почуяли потенциал будущего! В целом же они четко настроены на интенсивную совместную работу науки и производства. И, между прочим, уверены в том, что в Европе займут свою нишу по части «электрических» технологий. В пику японцам.

1.Электромотор современного немецкого автомобиля, выполненный по схеме с внешним ротором: 1 — постоянный магнит, 2 — ротор, 3 — обмотки статора, 4 — токоподвод.

1.Электромотор современного немецкого автомобиля, выполненный по схеме с внешним ротором: 1 — постоянный магнит, 2 — ротор, 3 — обмотки статора, 4 — токоподвод.

Впрочем, эти надежды мне кажутся запоздалыми — лет, эдак, на пять. Литий-ионные технологии с азиатским отливом смотрятся убедительнее, поскольку европейцы явно засиделись на старте. В разговорах про экологию они, в итоге, так и не решились сделать это направление ключевым! А с учетом огромных экологических проблем и столь же гигантских сумм, которые тот же Китай вкладывает сегодня в электромобилизацию, делать ставку на европейцев хочется далеко не всем...

KUL_8774

KUL_8774

KUL_8778

KUL_8778

«Хонда» видит улицы мегаполисов, заполненные 3-х колесными электромобилями.

«Хонда» видит улицы мегаполисов,  заполненные 3-х колесными электромобилями.

Швейцарский «Ринспид ИС?» не просто автомобиль, а целая концепция. В пределах города машина ездит сама, а между городами — в вагонах поезда Интерсити-экспресс, где и подзаряжается.

Швейцарский  «Ринспид ИС?» не просто автомобиль, а целая концепция. В пределах города машина ездит сама, а между городами — в вагонах поезда Интерсити-экспресс, где и подзаряжается.

Конечно, все набирают воздуха для нового спурта. Идей, как заставить электричество лихо брать разгон или, напротив, экономить энергию, сегодня предостаточно. Правда, до сих пор глобального прорыва здесь нет: электромобили по-прежнему больше напоминают аттракционы, нежели повседневный транспорт для солидных пробегов. Что до водорода, то ему пока что не хватает развитой инфраструктуры, чтобы считать себя полноправным преемником бензинов и дизтоплива. Однако же цель определена — и это главное.

Сегодня же очевидно другое: ДВС еще долго будет первым парнем и в городе и деревне. А если так, то из него и дальше будут выжимать все соки, сражаясь за новые проценты в экологии, экономичности, мощности, динамике и т.п. Эксперты намекают на то, что процентов, эдак, 20–30% очень даже реальны… Не знаю — но хочется быть оптимистом.

KUL_8787

KUL_8787

Блок силовой электроники первого поколения «Тойоты Приус». Нам и сегодня такие в диковинку.

Блок силовой электроники первого поколения  «Тойоты Приус». Нам и сегодня такие в диковинку.

А возвращаясь к моему желанию побыть стратегом я, насмотревшись в Женеве на передовую автомобильную технику, обернутую в современный интернациональный дизайн, обязательно записался бы на прием к… премьер-министру! На этой неделе (!), когда обещают рассмотрение в Правительстве новой стратегии развития остатков АвтоВАЗа.

Я бы предложил окончательно подарить «Ладу» альянсу «Рено-Ниссан»! Ей-богу, была бы неплохая связка Европы и Азии…

И несколько миллиардов евро, помноженных на рубли налогоплательщиков, не надо было бы тратить впустую.

Вместе с электромобилями должны появиться и электро-АЗС. Причем — много! И у нас в России!

Вместе с электромобилями должны появиться и электро-АЗС. Причем — много! И у нас в России!
Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии