Sled’ы на снегу

В англоязычных странах снегоход часто называют Sled (от sledge — санки). И до сих пор спорят — что такое настоящий «правильный» снегоход и кто его изобрёл? Мы не будем доказывать, что Россия — родина слонов, и пытаться объять необъятное. Вспомним забытые страницы нашей истории и попробуем выяснить, кто оставил в ней «следы на снегу».

001_MOTO_0210_050

001_MOTO_0210_050

«ПАР СНЕГУ НЕ ТОВАРИЩ». Парадоксально, но факт: к началу прошлого века человечество уже передвигалось при помощи «механических аппаратов» по всем трём ипостасям — по земле, по воде и по воздуху. И лишь снежных просторов прогресс не коснулся: сани по-прежнему приводились «живыми двигателями» — лошадьми, оленями, собаками. Первым русским изданием о зимней моторизированной езде стала книга Вадима Собенникова «Санный путь и машинная тяга саней» (1911 г.). Оценивая состояние техники к началу 20 века, автор заключал: «пар снегу не товарищ». Хотя паровая машина и достигла пика совершенства, она оставалась громоздкой, малоэффективной и требовавшей постоянного ухода — то угля или дровишек подбросить, то водицы долить. Тем не менее, умельцы пытались строить «паровые сани» и «быстрокаты» для езды по льду. В разных источниках упоминаются отец и сын А. и П. Врадий, изобретатель Д. Загряжский и другие. Существует несколько описаний «пароснегоходов», но нет ни их фотографий, ни рисунков, поэтому их реальность вызывает сомнения. Первые два десятилетия ХХ века строители снегоходов брали за основу либо автомобили, либо самолёты. Особенно бурно в России развивалась авиация. В 20-х годах состоялось несколько массовых аэросанных пробегов, машины строили десятки авиазаводов и мастерских по всему СССР. Но они — тема отдельной статьи…

003_MOTO_0210_051

003_MOTO_0210_051Разновидность аэросаней — аэробуер В. Лебедева (1900-е годы).
Разновидность аэросаней — аэробуер В. Лебедева (1900-е годы).

ЧУЖОЙ СРЕДИ СВОИХ. В развитии автомобильного направления видную роль сыграл француз Адольф Кегресс. Он заведовал технической частью императорского гаража в Царском Селе и даже какое-то время был личным шофёром Николая II. И вот в 1908 г., стараясь приспособить автомобиль к российскому бездорожью, он заменил ведущие колёса гусеничным приспособлением, получившим название «прибор Кегресса». К передним же колёсам крепились лыжи.

002_MOTO_0210_051

002_MOTO_0210_051В движителе Адольфа Кегресса гусеница перемещалась за счёт сил трения.
В движителе Адольфа Кегресса гусеница перемещалась за счёт сил трения.

Конструкция движителя системы Кегресса состояла из ведущих и направляющих барабанов, замкнутой ленты и опорных катков, передающих вес машины через ленту на снег. Гусеницы сначала изготавливали из сежи (рыболовной сети), затем из толстого верблюжьего войлока, а в дальнейшем — из резины. Момент передавался гусеничной ленте за счёт трения её выступов о ведущие барабаны, что являлось одним из слабых мест конструкции.

Первоначально «приборы Кегресса» служили дополнительной приставкой к автомобилям и мотоциклам. На одном авто состоялся пробег из Петербурга в Могилёв. К совершенствованию движителя подтолкнула Первая мировая война. В 1916 г. на Путиловском заводе для нужд фронта изготовили 30 движителей Кегресса для броневых и грузовых автомобилей, а всего заказ предусматривал три сотни комплектов.

004_MOTO_0210_051

004_MOTO_0210_051«Роллс-Ройс» В.И. Ленина на зиму оборудовали «приборами» Кегресса.
«Роллс-Ройс» В.И. Ленина на зиму оборудовали «приборами» Кегресса.

Но после революции 1917 года Кегресс посчитал за лучшее вернуться во Францию. Его «наследство» устанавливали на различный транспорт, в том числе на Rolls-Royce В.И. Ленина (сейчас авто находится в музее в подмосковных Горках). Идею движителя Кегресса использовали и на моторных санях (Д. Карельских и др.), однако вскоре стало ясно: для надёжного привода гусеницы нужно не трение, а зацепление.

АПГРЕЙД ПО-РАБОЧЕ-КРЕСТЬЯНСКИ. Хотя к концу 20-х по снегу уже ездили, и не только на лошадях, потребность в простых, лёгких и дешёвых моторных санях оставалась. Молодая советская власть взялась решить «зимний вопрос». В 1925–29 годы в окрестностях Москвы проводились испытания различных конструкций для нужд РККА. На 36 снегоходах совершали пробеги по снежным дорогам и целине на расстояния до 300 км. Руководил испытаниями бывший полковник царской армии Александр Крживицкий, возглавлявший в те годы автотракторную секцию Главного военно-технического комитета Красной Армии. Городить гусеницы казалось делом сложным; куда заманчивее сделать, как сейчас говорят, «апгрейд» мотоцикла: установить, как их называли, «лыжи устойчивости» и улучшить сцепление заднего колеса с поверхностью. Но если с первым особых проблем не возникало, заставить колесо не проваливаться и при этом толкать экипаж вперёд никак не удавалось.

005_MOTO_0210_052

005_MOTO_0210_052Мотоцикл Norton с лыжами устойчивости завода «Дукс».
Мотоцикл Norton с лыжами устойчивости завода «Дукс».

Немного лучше себя вели мотоциклы со специальными модулями. Были испытаны «ленточный ход» Куприянова к мотоциклу Indian и Прохоровщикова к Harley-Davidson (своего мотопрома тогда в стране не было). Но и они оказались ненадёжны — ломались.

006_MOTO_0210_052

006_MOTO_0210_052Ленточный ход Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson.
Ленточный ход Куприянова к мотоциклу Harley-Davidson.

Кстати, гусеничный «ход» был известен давно. Идея «дороги, которая всегда с собой», запатентована в Англии 1770 году Лоуэллом Эджвортом. Вот как она звучала: «приспособление состоит из катящейся дороги, образуемой деревянными плашками, несомыми повозкой и выстилаемыми регулярно таким образом, что они всегда имеют соприкосновение с почвой, достаточное для движения повозки». Считается, что в России первый гусеничный движитель (без механического привода) был предложен в 1837 году штабс-капитаном Д. Загряжским, а первый патент на созданный им «гусеничный ход» получил русский изобретатель Федор Блинов в 1879.

007_MOTO_0210_052

007_MOTO_0210_052Ленточный ход Прохоровщикова с маленькими пневматическими колёсами оказался неработоспособен.
Ленточный ход Прохоровщикова с маленькими пневматическими колёсами оказался неработоспособен.

Видимо, первые в мире гусеничные сани построили в 1910 году на заводе Wolsley для английского капитана Роберта Скотта, одного из открывателей Южного полюса. Они были хорошо известны и в России — ведь тогда за полярной эпопеей (закончившейся для Скотта трагически) с замиранием дыхания следил весь мир.

ПОКОРИТЕЛЬ ДВУХ СТИХИЙ. Но вернёмся в Россию, на её бескрайние снежные поля. В покорении новой для себя стихии проявил смекалку изобретатель и авиаконструктор Сергей Неждановский (истории известен его оригинальный «змей-планёр», прототип самолётов-бипланов). В 1916 году (по некоторым данным в 1914) он построил мотосани с оригинальным «лыжно-цепным» движителем, впоследствии названным его именем. Идея состояла в том, что вместо гусеничной ленты использовали лёгкие ажурные цепи, звенья которых имели форму прямоугольных рамок, а поверх нижней ветви гусеницы устанавливались опорные лыжи. Во время движения снег проникал сквозь звенья цепи, упирался в лыжу и уплотнялся, а лыжа наезжала на укладывавшуюся впереди цепь и  скользила по  ней. За счёт того, что всю массу снегохода воспринимали установленные внутри двух гусениц лыжи, удельное давление на  снег составляло всего около 0,05 кг/см2. Кстати, исследователи именно это значение считали достаточным для  езды по любому снегу.

008_MOTO_0210_052

008_MOTO_0210_052Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году.
Первые российские моторные сани были испытаны Сергеем Неждановским в 1916 году.

Такой оригинальный принцип (лыжа внутри гусеницы) ранее известен не был. Забегая вперёд, отметим, что путь оказался тупиковым, но  занимал умы конструкторов долгие годы: уж  больно хороша была проходимость по целине! На первые моторные сани массой 265  кг  с деревянной рамой Неждановский установил мотоциклетный двигатель мощностью всего 1,5 л.с. Поворотная лыжа управлялась при помощи верёвок. Водитель помещался на велосипедном седле  — сани были одноместные.

012_MOTO_0210_053

012_MOTO_0210_053Первые сани Неждановского имели деревянную раму, велосипедные руль и сиденье. Моторчик в 1,5 л.с. разгонял их до 15 км/ч.
Первые сани Неждановского имели деревянную раму, велосипедные руль и сиденье. Моторчик в 1,5 л.с. разгонял их до 15 км/ч.

Испытания показали, что глубина и состояние снега им «по барабану», а скорость составляет 12 км/ч. Однако манёвренность была недопустимо низкой, и  сани усовершенствовали в  1926  году, применив принцип поворота за  счёт торможения одной из гусениц. Теперь поворачиваемость машины оказалась достаточной, однако стал заметен другой недостаток — мотосани плохо передвигались по  твёрдому грунту — получалось слишком большое трение между цепью и лыжей. Придумали оригинальный выход — установили рядом с парами приводных колёс дополнительные колёса несколько большего диаметра. Теперь сани и по  твердому покрытию катились, и в снег не проваливались. Позже движитель Неждановского применили на  бронеавтомобиле БА-64з на  базе ГАЗ-АА (1944 год) и нескольких опытных моделях снегоходов, вплоть до середины 60-х. Однако его недостатки превалировали над  достоинствами.

013_MOTO_0210_053

013_MOTO_0210_053Особенности движителя Неждановского — опорная лыжа внутри конструкции и «ажурная» гусеница (изображён узел от БА-64з).
Особенности движителя Неждановского — опорная лыжа внутри конструкции и «ажурная» гусеница (изображён узел от БА-64з).

УПУЩЕННЫЙ ШАНС. В конце 20-х Николай Куприянов построил сразу две модели, схожих по  компоновке с  современными сноубайками: две управляемые лыжи и  одна гусеница, водитель сидит спереди над гусеницей, имеется обтекатель и ветровое стекло.

009_MOTO_0210_053

009_MOTO_0210_053Мотосани Николая Куприянова (1928 год) по компоновке похожие на современный снегоход.
Мотосани Николая Куприянова (1928 год) по компоновке похожие на современный снегоход.

Оригинальность общей компоновки заключалась в том, что мотоциклетный двигатель «прописался» внутри гусеницы, передавая на неё свой вес. Коробка передач имела выход на ведущее колесо движителя, что упрощало схему. Движитель был подвешен на  конце деревянной рамы в  двух точках, что позволяло «облизывать» неровности.

011_MOTO_0210_053

011_MOTO_0210_053«Фишки» саней Куприянова — крепление гусеницы и расположенный внутри мотор.
«Фишки» саней Куприянова — крепление гусеницы и расположенный внутри мотор.

Гусеницу Куприянов изготовил «из того, что было» — двух проволочных канатов, соединённых пластинами (плицами) из фибры, а на модели 1928 года — из стали. К недостатком мотосанок относили лишь их одноместность. Любопытно: в  мировой истории считается, что снегоход современного вида изобрёл канадец Жозеф-Арман Бомбардье в 1959 году. А в далёкие 20-е единственными лёгкими машинами для езды по снегу были «моторные тобогганы» Карла Элейсона (Eliason) из американского штата Висконсин. Они и внешне, и по  конструкции имели мало общего с «нормальными» снегоходами. Тогда мы действительно были «впереди планеты всей», но  свой шанс к мировому признанию упустили…

010_MOTO_0210_053

010_MOTO_0210_053Так выглядел ровесник саней Куприянова моторный тобогган Карла Элейсона.
Так выглядел ровесник саней Куприянова моторный тобогган Карла Элейсона.

НЕ ДО ЖИРУ… Итак, до Второй мировой войны в СССР не было серийного производства снегоходов. Стоит ли говорить, что и после войны стране было не до них: промышленность надо поднимать, да и оборонный щит подлатать. Единственным «шевелением» в этой области можно считать изучение зарубежного опыта.

014_MOTO_0410_052

014_MOTO_0410_052Аэросани «Север-2» вертолетного КБ Камова (1959 г.) с кузовом «Победы» и авиамотором мощностью 260 л.с.
Аэросани «Север-2» вертолетного КБ Камова (1959 г.) с кузовом «Победы» и авиамотором мощностью 260 л.с.

Упоминавшийся Александр Крживицкий, работая в НАМИ, досконально ознакомился с серийными канадскими образцами — моторным тобогганом FWD и «снежной маршруткой» Bombardier В-2 и двухгусеничным снегоходом Bombardier В-3. Однако экспонаты не вдохновили (отмечалось, что по целине они ходили неважно), и, видимо, наверху решили, что куда надо мы на танках въедем — а с ними в державе было все в порядке! Лишь к концу 1950-х, когда мы освоили реактивную авиацию, построили атомный ледокол и приступили к покорению космоса, дошли руки и до снегоходных машин. Опять-таки решили сделать побыстрее и попроще. А проще всего казалось, как и полвека назад, приделать к существовавшему шасси винтовой движитель.

016_MOTO_0410_053

016_MOTO_0410_053В годы Великой Отечественной войны широко использовались боевые аэросани НКЛ-26 с бронированным щитом и пулеметной установкой.
В годы Великой Отечественной войны широко использовались боевые аэросани НКЛ-26 с бронированным щитом и пулеметной установкой.

К этому времени поршневая авиация уже была отправлена на пенсию, но в закромах Родины оставались неиспользованные моторы и отработанные годами технологии. В итоге появились пассажирские аэросани (в том числе КБ Туполева и Камова), многие из которых долгие годы трудились на северных реках.

017_MOTO_0410_053

017_MOTO_0410_053Туполевские аэросани в Москве на Краснокурсантском плацу.
Туполевские аэросани в Москве на Краснокурсантском плацу.

А что с легкими машинами творилось в Канаде и США? С ними до начала 60-х дела шли тоже не особенно споро: ограниченно выпускали снегоходы тупиковой тобогганной схемы с задним расположением двигателя. Монстры (почему-то в основном красного цвета), весившие около 300 кг, приводились моторами мощностью 8–12 л.с. и особого удовольствия от драйва не доставляли. Почти все «оперение» было из стали, правда, вариаторы в трансмиссии уже применяли. Революционный снегоход «Бомбардье», простой и «обращенный лицом» к идее развлечения Ski-Doo SK-60 появится лишь в 1960-м. Считается, что именно он подтолкнул мир к снегоходному буму 70-х. У нас же поначалу решили, что «эти песни не для нас»… 

024_MOTO_0410_055

024_MOTO_0410_055Считается, что снегоход Bombardier Ski-Doo SK-60 (1959 г.) стал прототипом всех современных машин.
Считается, что снегоход Bombardier Ski-Doo SK-60 (1959 г.) стал прототипом всех современных машин.

НАМИ ВЫХОДИТ ИЗ ТЕНИ. Однако, зимы никто не отменял, и в конце 60-х Министерство связи озаботилось обслуживанием линий связи и прокладыванием кабелей вдоль железных дорог на Севере. Минсвязи поручило столичному НАМИ создать опытный образец мотосанок. Этот старейший транспортный институт (с 1918 года) уже давно был знаком с темой. За первое десятилетие там построили с десяток аэросаней; последняя модель была шестиместной, авиадвигатель мощностью 130 л. с. позволял ей «лететь» с ветерком (135 км/ч) по заснеженным просторам. Эта модель пошла в серию на заводе «Пропеллер». Мотосани НАМИ-1 созданы под руководством конструктора Алексея Кузина в 1929 году. Первенца делали, вроде, по уму: мощная по тем временам автомобильная «двойка» (2900 см3, 20 л.с.) стыковалась с трехскоростной КП с реверсом, движитель собственной разработки включал две гусеницы. Для поворота служили две внушительные лыжи, а водитель и два пассажира были хорошо защищены от ветра. Все бы хорошо, но слабым местом оказался движитель — на глубоком снегу при плюсовой температуре он забивался снегом, и гусеницы слетали, доводя экипаж до отчаяния.

015_MOTO_0410_053

015_MOTO_0410_053В НАМИ еще до войны испытывали мотосани своей конструкции .
В НАМИ еще до войны испытывали мотосани своей конструкции .

Годом позже видный конструктор тракторной техники Дмитрий Карельских, в то время работавший в институте, построил мотосани с резиновой ленточной гусеницей системы Кегресса. Поворот осуществлялся по-тракторному — притормаживанием одной из гусениц. Эта конструкция мало напоминала снегоход и была непрактичной, в отличие от созданных в 1942 году Борисом Шишкиным мотосаней НАМИ МС-1, которые предназначались для эвакуации раненых с поля боя. Их компоновка значительно опередила время и была повторена Арманом Бомбардье (хотя тот, скорее всего, не знал о ней). Гусеничный движитель системы Неждановского обеспечивал прекрасную проходимость по снежной целине, а малая погрузочная высота и широкая колея придавали машине устойчивость. Обращает внимание независимая подвеска лыж на поперечных рычагах с поперечной листовой рессорой, также впервые примененная на снегоходах. Двигатель воздушного охлаждения от мотоцикла М-72 (746 см3, 18 л.с.) устанавливался внутри гусеничного движителя. Сани обладали достаточно высокой проходимостью по снегу, но надежность оставляла желать лучшего, а главное — «оппозит» без дополнительного охлаждения перегревался.

019_MOTO_0410_053

019_MOTO_0410_053Мотосани для эвакуации раненых НАМИ МС-1 конструктора Б.Шишкина (1942 год) с двигателем М-72 внутри гусеницы.
Мотосани для эвакуации раненых НАМИ МС-1 конструктора Б.Шишкина (1942 год) с двигателем М-72 внутри гусеницы.

В 1930 году научный потенциал института пополнил Александр Крживицкий. Будучи ярым энтузиастом снегоходного дела, он изучал свойства снега и пытался выделить технические требования к машинам, способным по нему двигаться. После войны пришел в НАМИ Георгий Крестовников, возглавивший в 1963 году созданную Лабораторию снегоболотоходных машин. В ней-то с большим энтузиазмом Анатолием Егоровым и рядом молодых инженеров в кратчайшие сроки и был разработан по заказу Минсвязи прототип первого советского серийного снегохода.

018_MOTO_0410_053

018_MOTO_0410_053Еще одна попытка применить движитель Неждановского.
Еще одна попытка применить движитель Неждановского.

МОТОНАРТЫ ИЗ СУНДУКА. Ходовой макет НАМИ-095 являл собой «сундукообразную» конструкцию — бак разместили поверх мотора, чтобы бензин мог поступать самотеком. Использовали двухтактный двигатель Д-300 воздушного охлаждения от стационарных армейских генераторов (293 см3, 7 л.с.). Кстати, у первого Ski-Doo модели SK-60 Армана Бомбардье мощность четырехтактного Kohler K-161P была та же. Ее хватало, чтобы неспешно, со скоростью 30 км/час, перевозить до двух центнеров груза, а запас хода по топливу достигал 150 км.

020_MOTO_0410_054

020_MOTO_0410_054Прототип НАМИ (1963–1964 годы).
Прототип НАМИ (1963–1964 годы).

Мотор располагался спереди, перегородки не было, и теплый воздух от него обогревал водителя и пассажира. Две опорные лыжи изготовили из нержавеющей стали (здесь мы переплюнули Бомбардье — у того лыжи первого снегохода были березовыми), гусеница — из двух резинотросовых лент, скрепленных поперечными стальными планками. Любопытно, что тормоз приводился педалью. В 1964-ом на своем опытном заводе москвичи изготовили около 10 машин НАМИ-095 с капотами оранжевого цвета. Несколько образцов были со строгим компактным дизайном передка из стеклопластика. Потом машины, как принято, доводили, и финальным эпизодом стал пробег зимой 1965–66 гг. на двух предсерийных НАМИ-095БА по маршруту Хабаровск-Якутск. Тогда прошли около 3000 км, в том числе около тысячи километров по снежному бездорожью. Вывод — машины можно запускать в серию!

022_MOTO_0410_054

022_MOTO_0410_054В предсерийных испытаниях машины прошли около 3000 км по маршруту Хабаровск-Якутск.
В предсерийных испытаниях машины прошли около 3000 км по маршруту Хабаровск-Якутск.

ПОЧТАЛЬОНЫ — ВПЕРЕД! Еще одна малоизвестная страница нашей снегоходной истории — производство первых советских серийных мотонарт в Хабаровске, что на реке Амур. Там на заводе «Промсвязь» помимо прочего изготавливали почтовые ящики для всей страны. Этому предприятию столичный НАМИ доверил серийный выпуск первых снегоходов. Хотя культура производства и технология были на понятном уровне, министерство это устраивало. Ведь аскетичные мотонарты не были товаром народного потребления, да и вообще массовой продукцией. Итак, хабаровский завод первым в СССР в 1969 году наладил серийный выпуск НАМИ-095БА, который нарекли «Амурцем».

027_MOTO_0410_055

027_MOTO_0410_055Первый серийный советский снегоход «Амурец» хабаровского завода «Промсвязь» (1969 г.).
Первый серийный советский снегоход «Амурец» хабаровского завода «Промсвязь» (1969 г.).

На «почтовом» заводе к новой продукции отнеслись с энтузиазмом, быстро провели модернизацию, в результате которой появилась «Лайка». У этой машины облагородили и осовременили дизайн, оставив начинку в основном без изменений. И лишь в 1984 году разработали модификацию «Лайка-2» с 25-сильным лодочным «Вихрем» с жидкостным охлаждением. В 1985 году на этих машинах состоялся пробег, однако результаты оказались малоутешительны. Один из его участников Вадим Шапиро нашел дипломатическую фразу, из которой многое становится ясным: «…и ремонтировать их было просто…».

021_MOTO_0410_054

021_MOTO_0410_054Заказчиком первых снегоходов (на фото — НАМИ-095) было Министерство связи СССР.
Заказчиком первых снегоходов (на фото — НАМИ-095) было Министерство связи СССР.

МОТОНАРТЫ ПО РАЗНАРЯДКЕ. На стыке 60-70-х годов прошлого века во всем мире бушевал снегоходный бум: в США и Канаде в 1970–73 годах продали более 1,8 млн. снегоходов полусотни производителей. В Европе тоже не спали: в Австрии производство мотонарт достигло 3000 штук в год, а в Италии фирма Sno-Ghia выпускала более 11 тыс. мотонарт. Даже венгры, соседи по соцлагерю, в 1969 году на сельскохозяйственной выставке в Москве показали мотонарты типа Ski-Doo. А у единственного советского производителя в Хабаровске дела шли ни шатко ни валко: в год выпускали 50–100 машин. Весной 71-го ХХIV съезд КПСС своими Директивами призвал (читай — приказал) осваивать товары народного потребления. А именно к ТНП относились и мотонарты. И к снегоходной теме вернулись вновь, вспомнив про первопроходцев из НАМИ. В лаборатории Крестовникова буквально обнюхали закупленные лучшие канадские образцы тех лет: Moto-Ski MS-18-399, Sno-Prince GT640, Skandic-385 и Valmont-399R. Так же «прошерстили» добытую разными путями информацию (Интернета тогда, понятно, не было). В результате появилось новое семейство трехместных (!) мотонарт НАМИ-0151, три образца которых появились в конце 1971 года.

025_MOTO_0410_055

025_MOTO_0410_055Опытные мотонарты НАМИ-0151 1973 года.
Опытные мотонарты НАМИ-0151 1973 года.

О них сегодня мало кто знает, хотя изделия выделял дизайн на уровне мировых стандартов. Проблема возникла, как всегда, с двигателем. Тогда разработали двухтактный, двухцилиндровый мотор, унифицированный по ЦПГ и коленвалу с двигателем «Иж-Юпитер-2». Принудительное воздушное охлаждение включало два осевых вентилятора (каждый на свой цилиндр) и направляющие кожухи. Однако оно оказалось малоэффективным, и штатные 18 л.с. скоро превращались в жалкие 12. А расход топлива, как показали испытания под Печорой, в тяжелых условиях доходил до 33 л «на сотню». Проходимость машин была достаточной для уверенного движения по снегу глубиной более 1,5 м, в том числе по насыщенному водой весеннему снегу, но мощности двигателя не хватало. Доводкой мотора занимались до 1974 года; мощность удалось поднять до 20 л.с. Отрабатывали вариатор (свой опыт уже был), который планировали использовать и на серпуховских мотоколясках. В 1975 году после второй модернизации получились мотонарты НАМИ-0151 М2 «Полюс» с двигателем JLO мощностью 28 л.с. Дизайнерская разработка молодежного коллектива под руководством Александра Вержбицкого стала лауреатом выставки научно-технического творчества молодежи «НТТМ-76». Оригинальное решение позволяло использовать выдвижные фары как дополнительные воздухозаборники. Максимальная скорость с полной нагрузкой достигла 65 км/ч, и это без перенастройки вариатора и корректировки передаточных чисел в трансмиссии; перспективы дальнейшего улучшения были более чем обнадеживающими. Однако эти работы оказались невостребованными, потому что в это время в СССР уже окрепло снегоходное производство в Рыбинске, которое «пошло своим путем» … 

«ВИРАЖ» — МИРАЖ? Самая, пожалуй, малоизвестная страница нашей истории — разработка и выпуск мотонарт «Вираж» в алтайском городе Рубцовске, на молодом Рубцовском машиностроительном заводе (РМЗ), специализировавшемся на военных гусеничных тягачах. По словам руководителя проекта Дмитрия Мысика, на разработку «с нуля» дали три месяца. Отталкивались от уже известных образцов НАМИ и ГПИ, о закупке «живых» импортных машин речи не шло. Учитывая, что под руками не было практически ничего из комплектующих, справились с задачей неплохо: машина вышла красивой и отвечавшей ее утилитарному назначению. На выставке «Машиностроение-72» на ВДНХ СССР мотонарты удостоились Золотой медали.

023_MOTO_0410_054

023_MOTO_0410_054Мотонарты «Вираж» из Рубцовска, 1972 год.
Мотонарты «Вираж» из Рубцовска, 1972 год.

Правда, «грабли» оказались теми же: в стране не было подходящего двигателя. Использовали опять-таки мотоциклетный, от «ИЖ-Планеты-3» (350 см3, 18 л.с.). Систему электронного зажигания (в те годы она была революционной) взяли от мотороллера «Вятка». Картер, ручной пусковой механизм, глушитель, систему охлаждения и питания разработали сами. В отличие от машин ГПИ с тем же ижевским мотором, рубцовчане применили в трансмиссии клиноременный вариатор собственной разработки. Это сделало управление удобным, «на уровне мировых стандартов». Гусеницу шириной 500 мм (как у современных машин для езды по глубокому снегу) изготовили из конвейерной резинотканевой ленты, на которую наклепали стальные грунтозацепы. Не удивляйтесь кустарщине — в то время снегоходную «обувку» никто в стране не производил, а покупать за границей было не принято. Сзади у мотонарт выдвигался багажник, была и светотехника. Стальной бензобак на 18 л обеспечивал запас хода 150 км при средней скорости 40 км/ч. Весовые характеристики мотонарт получились неплохими: при снаряженной массе 200 кг они имели такую же грузоподъемность и могли буксировать 350-килограммовый прицеп. Довольно высокой для того времени вышла и максимальная скорость — 56 км/ч по плотному снегу и 30–35 км/ч — по целине.

Изготовили партию из десяти снегоходов, провели испытания, начали подготовку к серийному производству. Двигатели должны были поставлять из Коврова и Ижевска — 35 000 шт. в год. Заказы на другие узлы и детали размещали на специализированных предприятиях. Однако планам не суждено было сбыться. По одной из версий, «свой» же министр оборонной промышленности убедил правительство, что выгоднее увеличить производство автомобилей на Ижевском автозаводе по программе ТНП, чем отвлекать РМЗ от выполнения очень важных оборонных задач. Видимо, к словам министра прислушались, и «Вираж» предали забвению. Так же быстро, как и создали…

В ТУПИКЕ. А между тем еще в одной точке на карте СССР концентрировались опыт и идеи по части строительства снегоходных машин. Это Горьковский (ныне Нижегородский) политехнический институт (ГПИ), где еще в 30-х годах была образована Лаборатория снегоходных машин, в которой строили аэросани и тяжелые снегоболотоходы. В 1963 году под руководством Сергея Рукавишникова взялись за создание легких мотонарт, причем работы велись с размахом и не один год.

028_MOTO_0410_056

028_MOTO_0410_056Первая горьковская машина «Тобогган» (МС-ГПИ-18, 1963 год) заднемоторной схемы.
Первая горьковская машина «Тобогган» (МС-ГПИ-18, 1963 год) заднемоторной схемы.

Первая легкая снегоходная машина С-ГПИ-18 (1963 г.) интересна тем, что не копировала компоновку известной удачный модели «Бомбардье SK-60», как сделали в НАМИ. Конструкторы Л. Вахрушин и Г. Галкин пошли другим путем — взяли за основу конструкции тобогганную схему. Они не «открыли Америку»: по ней до 1964 года строили машины такие крупные компании, как Eliason/FWD Polaris, Arctic Cat, только путь этот вел в тупик. Роль опорных лыж играло П-образное днище с вырезом для гусеничного движителя (кстати, системы Неждановского). Две поворотные лыжи (точнее — подреза) располагались спереди «под брюхом», руль был автомобильный, да и весь рулевой механизм заимствовали от мотоколяски СЗМ. Гусеницу приводил расположенный сзади мотор (еще один тупиковый путь, которым прошли все ранние снегоходные компании Америки и Канады). Она имела, как все тобогганы того времени, специальный механизм заглубления, позволявший подстраиваться под снег разной плотности. Силовой агрегат ИЖ-ГМ (350 см3, 13 л.с.) взяли от мотоцикла «Иж-Планета-2» (точнее — его «инвалидной» версии с принудительным воздушным охлаждением). Водитель и пассажир за закрытой передней частью с ветровым стеклом сидели на подобии скамеечки верхом друг за другом. «Оперение» сделали добротное — из дюралюминиевых листов. Системы питания, электрооборудования и выпуска унифицировали с «ИжПланета-2». Машина прошла заводские и эксплуатационные испытания. Она весила 300 кг и могла двигаться со скоростью 15–20 км/ч.

Двумя годами позже появилась модернизированная тобогганная версия МС-ГПИ-18Ш — с открытой по бокам кабиной, в которой водитель и пассажир сидели бок о бок. Одновременно вышли «перепланированные» коренным образом мотонарты ГПИ-15: конструкторы отказались от тобогганной схемы, применив две «нормальные» опорные и поворотные лыжи и две гусеницы, жестко связанные между собой. Мотор остался прежним, в трансмиссии появился задний ход. Люди сидели друг за другом, но на сиденьях со спинками; руль стал мотоциклетным.

029_MOTO_0410_056

029_MOTO_0410_056Опытный винтовой вездеход ГПИ, 70-е годы.
Опытный винтовой вездеход ГПИ, 70-е годы.

За последующие десять лет разработали, построили и испытали еще около десятка конструкций, причем некоторые были оборудованы винтовыми роторами из нержавеющей стали вместо гусениц (ГПИ-16ВС, ГПИ-05 и др.). Их концепция оставалась прежней — широкая (до 60%) унификация деталей с серийными мотоциклетными. Двигатель остался «ижевский» — не лучший вариант для снегохода. Четыре передачи переключались одним рычагом, другим — задний ход в реверсивном редукторе, а сцеплением, газом и тормозом управляли по-автомобильному, педалями. Для запуска мотора следовало дернуть специальный рычаг. Однако трудно ожидать от учебного института с другими задачами создания специального силового агрегата.

030_MOTO_0410_056

030_MOTO_0410_056Лыжно-винтовой снегоход ГПИ-05.
Лыжно-винтовой снегоход ГПИ-05.

Модель ГПИ-15А (1972 г.) оказалась самой удачной: на учебно-опытном заводе ГПИ построили 18 машин. Мотонарты имели двухгусеничную схему с двумя опорно-поворотными лыжами. Корпус машины, в котором пилот и его спутник сидели друг за другом на сиденьях со спинками, обшит дюралюминиевыми листами, предусмотрен съемный тент. В ходовой части — две резинотросовые гусеницы с подрессоренными тележками. Лыжи также были подрессорены, а поворачивались рулем-«баранкой» через реечный рулевой механизм.

031_MOTO_0410_056

031_MOTO_0410_056В 1972 году выпущена небольшая партия мотонарт ГПИ-15А.
В 1972 году выпущена небольшая партия мотонарт ГПИ-15А.

Топовой моделью стала ГПИ-1910 (1975 г.) с закрытой кабиной и 4-тактным мотором МЕМЗ-968 от «Запорожца» (1198 см3, 40 л.с.), установленным в средней части машины. В летнее время вместо лыж устанавливались колеса (такое решение практиковали и на американо-канадских снегоходах).

032_MOTO_0410_056

032_MOTO_0410_056Самый «продвинутый» горьковский снегоход ГПИ-1910 (1975 год) разрабатывался для поиска и эвакуации космонавтов.
Самый «продвинутый» горьковский снегоход ГПИ-1910 (1975 год) разрабатывался для поиска и эвакуации космонавтов.

Любопытна история появления модели — в 1973 году ОНИЛВМ определили соисполнителем по научно-исследовательской теме «Бицепс», связанной с космическим проектом «Союз-Аполлон». По замыслу, легкие лыжно-гусеничные машины идеально подходили для поисково-спасательных работ ВВС СССР. Три машины ЛВМ-ГПИ-1910 были переданы для использования в военно-космических силах страны.

033_MOTO_0410_056

033_MOTO_0410_056Вариант ГПИ-1910 с жесткой крышей.
Вариант ГПИ-1910 с жесткой крышей.

Однако, несмотря на большой объем проведенных работ и положительные оценки после испытаний, хода разработке не дали. Вопервых, не было крупного заказчика (не было «команды сверху»), а во-вторых, чего лукавить: машины были построены более на уровне самоделок и ориентировались на достаточно устаревшую конструкцию мотоцикла (корни которой уходили в довоенный период компании DKW). Нужен был «шаг конем», который собственно и сделал в начале 70-х Рыбинский моторостроительный завод. Но это уже начало совсем другой истории… Узнать больше можно будет из книги «Снегоходы России», которая выйдет в конце года.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Комментарии